说好的翻身仗呢？新思域依旧是东本“痛点”

　　今年4月份，新思域在上海上市的时候，东风本田执行副总经理陈斌波说，在两年前看到这台车的时候，内心就一直想着要凭借新思域打一个翻身仗。

　　而就在那一个月份，上一代思域在中国市场的销量为4183辆。这个月销量，甚至还比不上换代之前的东风雪铁龙世嘉，更别提与丰田卡罗拉乃至A级车市场当红花旦朗逸相比了。从数据上来看，上一代思域在今年1-4月份11011辆的整体销量，才仅有朗逸4月份单月销量的1/3，甚至不及卡罗拉4月份单月销量的1/2。

　　作为本田全球经典的运动A级轿车，思域一直是一款好车，在美国市场也一直是其所在细分市场的热销车型。但在国内它却卖出了一个冷门豪华车的销量，东本的确是该打打仗了。要知道，上一代思域在终端一度沦落为4S店提热销车型的“搭售”车款。

　　再来看看新思域上市之后的销量走势：其上市之后的5月份，新思域的销量为4634辆；6月份，新思域销量为7142辆；7月份，新思域的销量为8498辆。1-7月份的销量为22532辆。

　　好吧，从今年1-7月份的销量数字来看，其离卡罗拉6月份单月的27262辆，还是相差近5000辆。这里都没好意思与朗逸和日产轩逸对比。要知道，仅在今年6月份，A级车销量排名第一的新朗逸，单月销量就接近4万辆。

　　从新一代思域上市伊始，其终端门店就开始牛逼哄哄的“加价”，外界一度以为新思域真的市场接受度奇高，终端供不应求。然而，时下的销量已经证明，这种行为只是东风本田的盲目自信。从眼下的销量来看，新思域的表现仅比上一代有所改观，但这里边还有全新换代车型带来的产品力革新以及新车市场效应。

　　这也就是说，新思域并未改变其作为东风本田“痛点”这个事实。新一代思域的确是好车，但仍旧叫好不叫座。导致这一结果的原因在哪呢？在一品汽车看来，主要有以下几点：

　　首先，产品力优势并不明显。思域经过四十多年的发展，如今在全球已经拥有了超过2100多万保有客户。其最初的环保发动机、MM设计理念和安全共存体系对整个汽车行业的技术发展都起到了重要的引领作用。

　　但在当下的A级轿车市场，年轻消费者的需求特性也十分明显：要么是纯粹的家用；要么是纯粹的运动风格，但其中都暗含着当下众多主机厂都在强调的智能化和前瞻科技。

　　思域在国内市场的发展，经历过初期的运动型，其后为迎合国内的家轿风潮，选择了在性能上的妥协，最终在产品调性上并未形成自己鲜明的特色。及至如今，在竞争对手“宽体、混动、空间、运动”等关键词面前，新思域似乎并未找到自己的主力拓展点。

　　其次，市场环境今非昔比。近两年来，国内轿车市场的整体下滑，带来的是市场“你卖一元，我卖五毛”的降价促销。新思域主力车型自动挡起步售价就高达13.99万元，如果算上终端的加价（据说刚上市时加价5000元订车），这个价格就已经超过14万元。要知道，目前本田九代雅阁2.0L低配车型的终端售价也不过14万元出头。

　　第三，“终端加价”已经深受消费者厌恶。在轿车市场整体下滑的市场态势下，整个细分市场都在忙不迭的降价。且不说新思域定价策略的合理性，一款新上市的A级轿车刚上市就玩加价订车，不能不说是东本销售团队对市场认知不深。

　　新思域的确是好车，但眼下已经不是思域刚刚在东本实施国产时的2006年。仅在国内A级车市场，替代车型众多，且竞争车型产品力都不低。新思域的产品力，也远未达到“汉兰达”等7座SUV车型在特殊的细分市场的不可替代性。同时，即便是东风本田的产能的确跟不上，但站在消费者的角度，订车等待周期较长都会影响其最终选择，何况等车周期长还要玩加价？

　　最后，轿车尤其是A级轿车不再是消费者趋之若鹜的肥肉。去年以来，轿车市场尤其是A级轿车市场的下滑，主要的因素就在于SUV的挤压以及B级阵营的整体下探。说起来，还是东风本田导入CR-V，并打开了城市SUV在国内的大众消费空间，SUV的多功能性和自由气息，使它成为替代轿车特别是二次购车的理想选择。

　　随后众多车企的跟进，让SUV车型开始大行其道，尤其是在同价位的SUV车型与轿车之间的对比选择上，目前国内多数消费者的手都会伸向SUV。东风本田当下的“成绩单”就能很好的说明这一点，尽管CR-V不再一车难求，但其依旧是东风本田销量和利润的主要贡献点，而新国产的XR-V，也能在销量数据上轻轻松松的打思铂睿、杰德和新思域的脸。

　　从这些层面上来看，新一代思域要想打“翻身仗”，似乎还有待时日。当然，除开新思域本身的产品特性及市场背景之外，东风本田的营销体系及营销策略也需要进一步完善。

　　在一定程度上而言，上一代思域的失败可以归结为产品迭代的周期性低迷，但如果新一代思域依旧维持这样的表现，那么东风本田就真的对不起“本田”和“思域”这两块金字招牌了。

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