独立悬挂一定比非独立好？

　　前面我们大概了解了悬架的基本零部件、构造、舒适性、运动性以及改装方面的知识，可能网友们还不是很明白，毕竟我们只关心最简单的几个问题：独立悬挂是不是比非独立悬挂优秀？怎么真实地试驾出悬挂的表现？

　　【1】独立悬挂一定更优秀？

　　为了避免枯燥乏味，我们以大家最关注的几款紧凑车型为例，为大家解释独立悬挂与非独立悬挂各自的优势和弊端。我们选择了丰田卡罗拉、大众高尔夫、福特福克斯、马自达昂克赛拉以及别克威朗GS五款车。五款车中，各自取向也不尽相同。威朗GS、福克斯、昂克赛拉都是偏向运动的车型，高尔夫则是兼顾运动和家用，卡罗拉是家庭忠实的座驾。

　　在五款车中，威朗GS、高尔夫（非GTI版本）以及卡罗拉都采用了非独立悬挂，福克斯、昂克赛拉采用了独立悬挂。

　　卡罗拉

　　卡罗拉选用非独立悬挂主因是产品定位。其国内并没有过多强调运动性，可靠性和经济性是卡罗拉最为注重的。此时，非独立悬挂较低的成本倒在其次，丰田更多的是看中非独立悬挂不会对空间造成侵占。

　　高尔夫

　　高尔夫的取向就不仅如此了，高尔夫目前在国内共分为高尔夫、高尔夫GTI以及高尔夫R，今天，我们只谈论高尔夫和高尔夫GTI。细心的网友不难发现，高尔夫与高尔夫GTI采用了两套不同的悬挂，普通版为非独立悬挂，GTI为独立悬挂。

　　之所以如此设计，是因为大众集团决定将普通版高尔夫向舒适性、家用性倾斜，采用非独立悬挂同样可以保证不错的运动性基础，不过它只是单纯地降低成本。因此，一套高尔夫车身，可以适用两套悬挂，空间显然已经因为要兼顾安装独立悬挂的要求而进行了改变。

　　福克斯、昂克赛拉

　　我们可以看到福克斯、昂克赛拉采用了独立悬挂，在一定程度上，我们几乎可以认定这两台车是这个级别操控最好的车型。独立悬挂的灵活性显然要比非独立悬挂更好，因此福特、马自达决定采用独立悬挂。

　　威朗GS

　　虽然福克斯、昂克赛拉拥有不错的运动性，威朗GS以及其他基于相同平台的通用产品，操控质感也十分不俗。美国最具公信力的《Consumer Reports》对这套悬架也是赞赏有加，不仅舒适性更强而且操控性同样出色。

　　逐渐的一条新标准开始浮出水面“不以调教为基础的谈论底盘悬挂好坏优劣，都是扯淡”。我们总不能说合资品牌的非独立悬挂，比如PSA的几款车型，调教得比国产十万级自主品牌非独立悬挂更好。

　　如果我们依然不能相信非独立悬挂可以调校出色的驾控体验，我们可以看下采用非独立悬挂某款车的动态测试GIF图片。

　　A.绕桩

　　B.紧急并线

　　C.路感测试

　　看过上面的动图，你以为我又要像其他媒体一样告诉你“非独立悬挂和独立悬挂并没有绝对优劣之分”的结论了。其实不然，独立悬挂相比非独立悬挂虽然会侵占空间，但这其实也是它的优势，更复杂的结构无疑会带来更优秀的调教潜能。非独立悬挂无论如何设计都存在它的天花板，这种短板在紧凑车型上还不太明显，一旦到了中高级座驾就很明显了。

　　对于注重运动的车型，独立悬挂对车企就像是一幅更大的画卷，车企也可以调校出更有性格、更富乐趣的驾乘感受，不会受限非独立悬挂的结构。

　　【2】改装的建议

　　之前文章中，我们不建议消费者对悬挂进行改装。其原因是，我们认为改装悬挂是一件非常非常复杂的工程，牵一发动全身，而且大部分改装车的驾驶感受都出现了不同程度的下滑。因此，我们不建议消费者对车进行改装。那么，我们需求更强的性能应该怎么办？

　　判断需求

　　第一件事儿是我们要判断目前这款车是否已经满足不了需求。如果我们长时间转速维持在3000rpm左右，速度80km/h左右，那么这款车的极限性能还没有被我们挖掘出来，就想着去再增加潜能，这是一种投入大于产出的做法。

　　正如我们日常所驾驶的车辆，小至福克斯，大到宝马M4，说到底都是民用级别的车型，它的目的是日常使用，而不是赛道。尝试去提到车辆的赛道性能是一件很不明智的事情。即便我们日常见到的某些性能版车型，其实它与赛道车型还是有本质区别的。

　　关于前后配重比

　　第二件事儿是避开改装误区。这一点，有一个例子可以很好的说明。一些豪华品牌十分推崇50:50的前后配重比，认为保持前后的绝对平衡，受力均匀会有助于提升操控，其实并非如此。这只是知识宣传手段，实际是配重比对操控并没有想象中那么玄乎，如果一台车的前后配重比不是50:50，那么我们只需要按照前后配重比例去分配前后输出，同样可以达到相同的结果。50:50的前后配重比只是某些汽车企业所谓的“文化符号”而已。

　　对于需求改装外观的消费者，也应该慎重。为改装外观而对悬挂进行调整，这是件鱼和熊掌不可兼得的事情。外观虽然提升，但驾驶感受一定会下降，说到底更像一件“务虚名而处实祸”的事情。

　　改装后撒欢有度

　　第三件事儿改装过后切记恣意妄为。很多消费者认为自己对车进行了改装，潜意识里会认为自己对汽车已经十分了解，甚至是“汽车达人”，也会想当然的认为自己应该更激烈地驾驶才能发掘出这台车的潜能，想当然的认为改装过后的车辆有了更好的性能、更好的操控、更优秀的刹车，在道路上进行各种穿插，以致危险的动作。

　　这种行为很常见，而且多发生在一些改装车上。事实上，这种行为不仅对自己不负责，而且还会对其他人造成安全隐患。正如我们此前所说的，改装车必然会引起汽车综合性能的下降，因为汽车企业花费了数年的心血才将汽车在舒适性以及运动性找到了一个平衡点。针对这个平衡点，车企又花费了巨大的财力物力进行安全试验。

　　一款新车的开发周期从立项到上市，一般历时三年以上。期间对悬挂每调整一次就要重新开发一遍，重新做一遍模具，而且还要对实验车辆车型进行碰撞。一般中汽研的一次碰撞费用都要20万，实验车辆一台都要上百万。针对调整过后的车辆，车企也绝对不可能只做一次碰撞实验。说白了，到我们手里的车其实已经经过了千锤百炼，是目前所有可能中的最优选。

　　雅斯顿小结

　　经过悬挂系列，我们基本认可“悬挂相比变速箱和发动机更有难度”这一结论。一个悬挂，它可以有不同的类型，车企不仅要考虑自身需要传承的操控风格还要保证舒适和运动最优选。即便如此，我们对于悬挂的认识也仅仅是冰山一角。

　　事实不是绝对的，的确非独立悬挂没有说一定逊于独立悬挂，但从结构上我们能知道独立悬挂带给我们的想象空间更大，同时，我们也能轻松识破媒体推广中的误区。

　　有一句话叫“知道的越多越知道敬畏”。当我们真的开始敬畏技术、敬畏车企在悬挂背后付出的艰辛努力，我们也就会树立健康积极的汽车价值观。改装，并非易事，还是那句话“改装有风险，操作需谨慎”。

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　　雅斯顿，爱车，更多一点。

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