主动消费还是被动接受？双擎热销后的新能源现实

　　来看一组新能源汽车销量的数据对比：今年6月份，作为最畅销的插电式混合动力车型比亚迪唐的销量为3519辆，1-6月份整体销量为19134辆；相对比较畅销的几款纯电动车的月销量也维持在2000辆左右；而未被纳入到新能源汽车补贴范畴的卡罗拉双擎（6月份数据未公布），5月份销量为3439辆，1-5月份销量就已经达到17292辆；雷凌双擎6月销量也达到1332辆，1-6月份销量为10391辆。

　　这里还有一个不容忽视的背景，去年丰田双擎国产，《一品汽车》在丰田常熟基地参观时得到的数据是，该基地月产5000台混合动力驱动桥，分别供应卡罗拉双擎和雷凌双擎。其后，卡罗拉双擎和雷凌双擎上市时各自设定的销量目标是3000辆。

　　在当时与丰田的沟通中，《一品汽车》了解到其想法是，此前普锐斯在中国市场的月销量基本维持在3000辆上下，对于国产的卡罗拉和雷凌两款双擎车型，丰田在国产之初心里也没有多大的底，因此各自设定的销量目标并不算十分激进。

　　因此，从今年上半年的单月销量数据来看，卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量总和，也基本没有超过这个初期的产能设定，整体销量维持在5000-6000辆上下：例如，过去的5月份，卡罗拉双擎销量为3439辆，雷凌双擎销量为2493辆；4月份卡罗拉双擎销量为3587辆，雷凌双擎销量为2061辆；3月份，卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别为4245辆和1963辆。

　　从丰田全盘规划的角度看，双擎的表现既是一个合理的状态，但也是一个超预期的状态，算上每月双擎销量的需求相比供应略有盈余，常熟基地增加混动驱动桥的产能势在必然。但按照丰田的保守风格，常熟基地在眼下阔能不会大规模扩产，但临时性调整产能供应可能性比较大。

　　这也就意味着，至少在短期内，丰田国产双擎的表现依旧会维持在一个供小于求的状态。这也使得其在与其他新能源车品类进行销量对比时，对比还不会十分明显。但仅从目前国产双擎的数据来看，其已经超越了国家大力扶持的插电式混动以及纯电动车型，这在一定程度上说明了两个问题：

　　首先，在新能源汽车基础设施并不完备的当下，消费者对不需要插电的混动车型有着较高的青睐程度；其次，无论是普混、插电式混合动力乃至电动车，价格仍旧是主导消费购买的第一要素。对于丰田双擎而言，国产后价格与普通汽油版车型相差无几的价格，改变了此前普锐斯设定的“预期”。

　　打一个并不算十分恰当的比喻，如果随着插电式混动以及电动车的国家补贴逐步退坡，消费者对普通混合动力的青睐程度，或许远高于前者。尤其是除开补贴等政策影响因素之外，插电式混合动力及电动车在部分城市，还能绕开牌照的限制。

　　要知道，以丰田为代表的混合动力，在当下并未被划入国家新能源汽车补贴范畴之内。这也就意味着，如果剔除其他因素单纯以新能源汽车品类来看，目前消费者在购车普通油电混合动力车型的主动性方面，也要高于插电式混动以及电动车。

　　说明的问题是，市场及消费者永远是检验一款车型产品是否适销的最终标准点。尽管从长远发展来看，插电式混合动力及纯电动车的确是比普通混动更先进的发展思路，但在当下的市场上，前两者尽管享受着政策及补贴的“东风”，但在普及推广过程中仍旧取得实质性的突破。

　　从这个层面来讲，大多数将主要精力放在插电式混合动力及纯电动车上的自主品牌，无疑也需要认清眼前的现实，除在核心技术实力的提升之外，终端市场的培育及拓展才是接下来真正的考验。

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