比坐地铁还要便宜 试驾广汽丰田雷凌双擎

　　时间进入了3月，随着天气转暖、气温回升，寒风慢慢消失，可雾霾又回来了。小编这几日的咽炎症状也慢慢凸显，都是可恶的环境污染，连呼吸新鲜空气也成了奢望。更令人沮丧的事情还在后边，早高峰！每次进地铁站都要抱着上战场的准备，上车容易下车难。哎，不说了说多了都是泪。。。

　　好了切入正题，产出始终要符合需求，只有符合这一点，企业采用可能从中牟利。丰田可谓是深谙此道，地球资源总归是有限的，汽车领域排量的小型化是势在必行，丰田对于混合动力的坚持，如今见到了成果。自从2006年售价为28.38万的国产普锐斯上市，6年后售价25.98万的混动凯美瑞有上市，而在这之后的2015年雷凌双擎与卡罗拉相继上市，并且起售价都定在了13.98万。从以上的过程我们不难看出，丰田在这些年来不断压低混动汽车的门槛，以求让国内消费者普遍接纳混动汽车时代的来临。

　　省油是混动车型最大的亮点，小编为大家在这里算了一笔账,雷凌双擎的油箱容积为45升，根据工信部的数据百公里平均油耗为4.2升，而小编在实际驾驶中实际油耗保持在4.4升/百公里（这可能个人的驾驶习惯相关），以及考虑到近期北京92号汽油的平均价格5.56元/升计算并且按平均油耗4.4升/百公里计算，我们最终得出的结果：丰田雷凌每公里的燃油成本为2毛4。

　　反观地铁行程在6公里内，每公里成本为5毛。行程在12公里内的，每公里成本3毛。行程在25公里，每公里成本为2毛4。比赛结果很明显，雷凌在不到25公里以内，出行成本比地铁还便宜。而25公里基本代表了在北京市上班的平均距离。

　　那么接下来可能有人会问关于混动车的一些致命问题，比如：“雷凌这车听上去不错，北京哪里有那么多充电桩啊？”

　　雷凌采用的是阿特金森循环发动机，根本无需充电桩，汽车在行驶过程中自动为电池蓄电。众多询问雷凌双擎的的朋友听到这里，眼睛里仿佛燃起了希望的火焰。

　　第二，雷凌双擎的电池能撑多久啊，是不是总要更换啊？

　　首先厂家承诺为整车电池质保8年20万公里，这样的担保已经接近大多数车主第一辆车的使用周期了。其次，雷凌双擎使用的是镍氢电池，这种电池适合多次的快速浅充放电，并且使用过程较为稳定，很少发生安全问题。

　　讨论过混动车的实质问题，我们该回到雷凌双擎自身的设计上，雷凌的外形设计十分出众，尤其是车头部分，线条的运用流畅，造型动感，接下来我们做详细解析。

　　雷凌双擎分外观设计大量参照未来美版卡罗拉车型，车头整体呈现箭簇型设计，给人一种弓在弦上蓄势待发的视觉冲击。由于是由电机辅助，雷凌双擎缩小了下进气格栅的尺寸，但这样反而让车头的整体轮廓更加协调。

　　雷凌双擎采用丰田最新的：“keen look”设计风格，线条复杂但又不失调理，配合蓝色打底的LOGO，令人过目不忘。

　　前部车灯部分，雷凌双擎采用了LED光源而且是远近光一体的灯组设计。在白天，因为大灯线条与中网相融合，所以即便不开灯，也能传达出一种威猛的气息。到了夜晚，LED灯源的采用使得灯光识别度变得相当高，很能转得回头率、

　　雾灯的轮廓设计也是雷凌双擎的一大亮点，一条横向贯穿整个车头的银色饰条配合圆形雾灯，这样的设计给人以科技感的同时还有些小邪恶的感觉，很符合年轻人的口味。

　　雷凌双擎的车身尺寸为，长宽高：4630/1775/1480毫米，轴距长度：2700毫米。对于紧凑车型，这样的尺寸表现可以评价为中规中矩。

　　由于雷凌配备了无钥匙进入系统，在车门把手处，有两条内凹的线条，只要用手指轻轻滑过，车辆便会自闭锁。反过来，当你要开启车辆的时候，用手轻握把手即可。实际使用过程异常便利，车主根本无需掏出车钥匙进行遥控。

　　车身侧面的线条，犀利动感。不同车型都有各自独有的特征，雷凌双擎C柱角窗的轮廓设计十分犀利，仿佛一把尖刀的刀尖。

　　尾部的设计秉承前脸的设计风格，线条十分富有层次感。同时整体轮廓显得紧实而不臃肿。配合蓝底的丰田车标，标志着其混动环保的独特身份。排气采用隐藏式设计，最大的变化在尾灯上，尾灯两条凸起与后备厢盖上的镀铬条相连接，横向贯通。

　　尾灯与前灯交相呼应，二者都采用LED发光源，条状的灯带烘托了整车的科技感。同时配合两道隆起，凸显立体感，点亮效果出众。

　　从宏观上看，设计风格简约，讲究实用便利。丰田的内饰设计富有层次感，中控上边的空调出风口进行了横向拉伸，尺寸虽小但质感很强。

　　档把的设计很特别，实际使用非常轻盈，在城市堵车中需要频繁挂空挡或者在停车入库时，换挡操作异常灵巧、不费力。

　　仪表盘与不同的汽油版车型有所不同，左侧的转速表被动力源指示表替代，当指针指向CHG时为动力回收，指向ECO时为节能的驾驶模式，POWER则为发动机介入模式。

　　由于电池组放置于后排座椅之后，直接导致后备箱的储物空间有所影响，毕竟追求混合动力，在目前的技术情况下，车辆的其他设计总会做出些妥协。

　　坐在雷凌双擎的驾驶席上，按下启动发动机的蓝色按键，刚刚接触混动车形的人肯定会不适应，怎么一点声音都没有，这就算启动了么？但请相信我，只要使用一段时间，你肯定会爱上这种感觉。

　　挂上D档，丰田那种轻快的步调，很容易让人上手。并且雷凌双擎的隔音效果还算不错，行进间发动机噪音极小，风噪与胎噪的表现也令人满意。根据原厂的数据显示，在时速100km/h时，雷凌双擎的车舱噪音比汽油版的低了2dB。由于有电动机的助力，所以雷凌双擎在时速60公里以下加速表现异常凶猛，虽然无法秒杀超跑，但相比同级家轿来说，双擎的加速表现已经可以算得上顶尖水平。

　　操控方面，底盘调教的较软，面对高速弯道时，抓地力略显不足。但对于略有颠簸路段，以及堵车时的频繁并线再或者在狭窄空间的下的转弯操作，双擎的表现还是令人十分满意的。

　　汽油机最费油也是动力损耗最大的地方就在于起步阶段，但雷凌双擎的电机此时会接手，辅助汽油机，从而瞬间爆发车辆最大扭矩，但同时又不增加油耗，有时甚至全权代劳，根本无需汽油机的介入。同时因为采用电机助力，理论上变速器根本不存在档位设置，所以在加速过程中没有任何的顿挫感，很讨人喜欢。

　　雷凌双擎除了普通驾驶模式，另外共提供三种不同的驾驶模式，分别为EV/ECO/PWR三种模式。首先说EV模式，也就是纯电模式，在平时的驾驶当中如果按下ECO节油模式，系统会默认处在EV模式为车主节油。当换到了PWR模式下，发动机比以往会更加积极的介入，总的来说，低速下区别不大，当时速超过100公里时，加速效果相对明显。

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