做前驱也要做到最好 试驾全新BMW X1

　　做前驱也要做到最好 试驾全新BMW X1

　　2015年宝马X1在国内总计销售4.12万台，它的直接竞争对手奥迪Q3销售了6.85万台，这样的局面随着今年5月20日全新X1的上市恐怕要逐渐开始转变了。因为这款新车从产品本身来说进行了全方位的升级，但是在上市当天还是被圈内人士提出了一些质疑：例如后驱变前驱、三缸发动机的引入、电子档杆换成了机械式档杆、后排座椅较短等等。

　　好在BMW是一个非常开明的企业，面对这些问题并没有采取回避的态度，6月5日在古城西安举行的全新X1试驾会上，300公里的城市道路+高速路+山路的深度体验让这些质疑得到了最客观的回答，就让我们来看看全新X1的真实实力。

　　现在相亲什么的都先看脸，有了眼缘再进行深入交流。全新X1的第一眼感觉是大、阳刚、充满肌肉线条。对于SUV车型来说，这样的视觉效果更有安全感。特别是发动机舱上隆起的线条让它看上去更有立体感。

　　前脸雾灯的位置在靠上的两边，靠上是为了避免被沙石路面弹起的石子打破，放在两边而不是靠中网的位置是为了车头的视觉效果更宽。同样的设计原理出现在车尾，扁平的L形LED尾灯+两条横向的线条让车尾也具备更宽的视觉效果。后车窗左右两侧采用了家族式的风刃设计，即动感美观又有利于优化空气动力学性能。

　　可以说，全新X1的外观给人稳重的同时不失动感，既能吸引年轻消费者也能俘获众多中年消费者的心。

　　相比外观，全新X1的内部升级可以说是全面而彻底的。试驾的过程中，笔者发了一条朋友圈，有一位朋友说空间是变大了，但是配置是否减配了呢？答案是否定的，相反，在全新X1上面我们看到了很多同级别没有的配置，而且有一些配置还是全系标配。

　　首先来说说质感，相比上一代车型，全新X1的内部增加了实木的装饰，色彩偏深，配上真皮的包裹以及铝制饰条的点缀，提升档次又不显老气。Dakota真皮座椅提供了较好的包裹性，最关键的是前排主副两个座椅的坐垫都可以向前伸长，为我这种身高超标的“畸形”乘客提供了良好的腿部支撑。

　　驾驶室里有三个竞争对手没有的配置值得一提：1、双色氛围灯，不仅同级独有，而且还是全系标配！这里必须给BMW鼓掌；2、同级独有的带手写功能的iDrive人机交互系统。目前竞争对手奥迪Q3以及奔驰GLA都不带手写功能；3、同级别独有8.8英寸高清中央显示屏，Q3以及GLA的中央显示屏都更小，尺寸分别为7英寸以及5.8英寸。

　　再来看看空间，数据不会说谎，冠绝同级的尺寸让新X1拥有这个级别可以说是“奢侈”的乘坐空间。（全新X14565mm×1821mm×1624mm，轴距2780mm；奥迪Q34385mm×1831mm×1589mm，轴距2603mm；奔驰GLA 4452mm×1804mm×1535mm，轴距2699mm）。

　　笔者身高1米9，坐在新X1的后排可以轻松的翘起二郎腿，另外，后排座椅可以前后调节、靠背的倾斜度也能调节，对于长途乘坐来说大大提高了舒适性以及空间利用的灵活性。对了，新X1的后备箱拥有同级别最大的505L容积，如果你还嫌不够，把后排座椅全部放倒后，容积可以扩展至1650L，我们在家里使用的电冰箱容积普遍在180L左右，大家可以想象一下新X1的装载空间有多大。

　　那么这台颜值上乘、体形完胜竞争对手的新车型开起来如何呢？要知道这是一台前驱的BMW，入门车型还搭载了1.5T三缸发动机，变速器也从以前惯用的ZF换成了爱信。那么我们来说说为什么有这些变化？

　　首先为了增加实用性和后排空间，BMW对这款车采用了前驱的布局，打开引擎舱盖你会发现发动机由纵置变成横置了，同时由于采用前驱布局，就要求变速器的体积必须小，以前采用后驱布局的ZF变速器无法适应新的前驱布局（ZF的变速器很长，适合中间有根传动轴的后驱布局车型），主机厂只能选择精通前驱布局的爱信作为新车的变速器供应商。

　　不过天下事鱼和熊掌都不能兼得，爱信倒是解决了前驱的问题，但是爱信到目前为止还不能为电子换挡杆做适配，结果我们坐进这台新车的内部就会发现以前熟悉的那个BMW的“鸡腿”式电子换挡杆没有了。取而代之的是一款机械式的换挡杆。

　　为了验证前驱的X1是否秉承了BMW一贯的驾驶乐趣，本次试驾路线专门挑选了一段山路供大家体验。新X1有三种驾驶模式：运动模式、舒适模式、ECO PRO节能模式，三种模式的脾气差异巨大，在山路间要做到游刃有余，建议还是不要使用ECO PRO，如果要畅快淋漓，肯定只能使用运动模式了。令人惊喜的是，一个多小时的山路体验，这台前驱的BMW依旧没有丢掉最BMW的精髓——驾驶乐趣。

　　如何做到这一点的呢？其实德国的工程师们还是做了很多功课来弥补前驱车型特有的不足，首先，这台车的前轮采用了等长半轴设计，也就是说左右前轮的半轴是一样长的，这就从根本上解决了前驱车型特有的“扭矩转向问题”

　　大多数前驱车型的半轴通常采用一长一短的设计。当车辆在急加速，突然有大的动力输入到驱动半轴时，由于两端驱动半轴的长度不一样，同一时间作用到两侧驱动轮的扭力就不一样，半轴短的一侧车轮扭力大，而半轴长的一侧车轮扭力小。这样导致的结果是，一侧车轮的转速要大于另一侧车轮，因此车辆方向就会自己跑偏。这就是前驱车的扭矩转向问题。不过对于讲究驾驶质感的BMW来说，这是必须杜绝的问题。

　　第二、为了解决前驱车的转向不足问题，新X1采用了弯道刹车辅助系统（CBC），作为DSC的子功能，在过弯的时候，CBC通过对内侧车轮制动减少了前驱车型的转向不足。

　　第三，全新BMW X1装配了同级独有的动态减震控制系统，通过驾驶模式的切换，这套系统能展现不同的悬挂调校属性，有效化解各种路况的颠簸，使得乘坐舒适性显著提高。

　　最后再次强调一下，上面说的这三个配置依旧是同级独有。

　　一整天的试驾结束以后，我认为虽然X1变成了前驱车型（相较采用后驱布局的老款车型，新车型的动态驾驶性能还是有一定下滑），但是经过BMW工程师的努力，我认为它依旧是这个级别里面最有驾驶乐趣的车型，在这一点上新X1保持着宝马的核心竞争力，在保证传统优势的基础上，通过其他方面的加强，例如空间、配置等等，全新X1的硬件条件已经成为这个级别的最强，甚至跨级别的奔驰GLC以及奥迪Q5在某种程度上都会受到这款新车的冲击。

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