除了气质，新奇骏14.6万销量还靠什么

　　在文章的开头我们先引用乘联会的一组数据， 2015年11月份，中国市场广义乘用车批发销量为2,192,826辆，较2014年11月的 1,710,113辆同比攀升23.4%。通过2015年与2014年数据的比较，似乎2015年车市正处于处于蒸蒸日上的状态，但是，细化到各细分市场才发现，其中23.4%的增长，SUV车型功不可没。从SUV车型在2015年11月销量同比暴涨70.5%，就可以想象SUV市场的火爆程度。然而SUV市场中，有个冉冉升起的新星不得不让我们注意，那就是东风日产新奇骏。

　　还是用数据说话，截止2015年前11月东风日产新奇骏共售出146211台。11月批发量为20504台，单月同比增长45.3%。与老对手CR-V2015年前11月总销量的137247台相比多了8964台。 无论日本本土、欧美市场，还是中国市场，奇骏与CR-V一直视对方为对手，而不管是进口还是国产化，CR-V都要早于奇骏，然而现在新奇骏销量远超CR-V，11个月售出146211台的根本原因值得关注。

　　从上示图表可以很明显的看出，从2014年1月至11月，新奇骏销量走势上升显著，而2015年新奇骏的销量起步就达到11400台，虽然在2月份春节期间销量下滑严重（4200台），但在3月到6月销量增势迅猛。尤其是8月到9月共累计17200的销量，增长率更是达到了32%，在刚刚过去的11月份不管是销量还是增长率都达到了最高峰。

　　再看CR-V，从2014年与2015年1月至6月CR-V的销量来看，销量下滑显而易见。只在7月份因为2014年只有5996台的销量才出现了明显的同比增长，尽管在9月到11月同比也有所增长，但依然掩饰不了CR-V后劲乏力的事实。纵观新奇骏销量增幅，销量大幅度赶超CR-V已经非常明显。

　　从销量数据来看，新奇骏自上市以来销量持续增长，不断威胁着CR-V的地位。从市场表现来看，CR-V主打家用市场，强调的是舒适性与历史口碑。新奇骏虽然也主攻家用市场，但在综合了舒适性同时，发挥了其一贯的动力与四驱优势，赢得了很大一部分注重越野性能的消费者青睐。毕竟随着生活水平的提高越来越多的消费者已经不再满足于都市SUV底盘高、配置丰富的基本要求，而是将出色的通过性与丰富的动力储备当做购车的重要参考选项。

　　在笔者看来，新奇骏在销量上取得的成绩，源于其出色的CMF平台与领先对手的技术配置。之前笔者就在《平台的意义:CMF平台给逍客带来了什么》一文提出：新奇骏是日产首款采用CMF平台的车型，无论动力、传动、悬架还是四驱系统都着独特亮点。那么下面我们就来具体分析一下新奇骏所拥有的独特亮点。

　　1、动力总成：

　　新奇骏搭载了两款发动机，其中2.0排量直列四缸发动机（代号MR20DD）最大输出110kW功率扭矩200Nm。2.5排量直列四缸发动机（代号QR25）最大输出137kW功率、扭矩233Nm。这两款发动机均由老款奇骏动力改进而来，全铝合金的发动机在提升散热效率同时，降低曲轴运行噪音并提升了运行稳定性。而引入的C-VTC（进气与排气）连续可变气门正时智能控制系统将有效降低燃油消耗。

　　2、传动系统：

　　从日产官方公布的信息看，新奇骏搭载了由Jtekt提供的可模拟手动7速的CVT变速器，这台最新版的CVT变速器降低了40%钢带运行产生摩擦力，将变速比范围提高至17%，降低了近10%因CVT传动动力损失的燃油经济性。而换装更高效率的小型冷却润滑油泵,则提升了CVT变速器在激烈驾驶工况下的散热效率。因具备自我学习的能力，这套CVT变速器可以感受驾驶员的操控习惯后，优化升/降挡的时机在动力与油耗之间进行平衡。

　　3、悬架底盘

　　新奇骏的底盘基于CMF平台而来，这种平台化模块最大的技术优势就是，利用日产成熟的框型副车架和带麦弗逊式独立前悬架再加多连杆轻量化的独立后悬架，为新奇骏在多种复杂工况下提供了可靠的支撑。延伸来看，利用多种成熟技术和部分与其他车型互换的部件，不仅提高了车辆的可靠性还降低了研发成本，新奇骏底盘悬架系统的优势已经显而易见。

　　4、四驱系统

　　无疑奇骏的四驱系统是这个车型具备同级车型明显优势之一。对于奇骏的四驱系统，必须要综合它的三代车型具体分析。在奇骏亮相之前，已经有RAV4、CR-V等都市SUV投入市场。日产推出的奇骏为了区别这些SUV车型，而将四驱性能的提升作为与RAV4、CR-V竞争的杀手锏。第三代奇骏也就是新奇骏所搭载的四驱系统是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器的结构。这种结构与RVA4的电磁离合器和CR-V双泵式耦合器相比，最大优势就是可50:50锁定前后驱动桥扭矩的分配，并可手动强制开启四驱系统在铺装路面与复杂路况的转换。而ARC主动行驶舒适性控制系统、ATC主动循迹控制系统、AEB主动发动机制动辅助入弯系统与四驱系统配合，使得新奇骏在0.3秒内就可切换至四驱模式，在冰雪、泥泞等路况下拥有更可靠的行车安全保障效能。

　　其中ARC主动性时舒适性控制系统，最大限度的减轻颠簸感，提升减震舒适性。ATC主动询及控制系统，过弯时主动调节内外车轮速差，提升过弯安全性能。AEB主动发电动机制动辅助入弯系统，自动控制发动机工况，在不影响油耗的前提下更平缓的通过弯道。

　　由此可见，具备电子差速锁新奇骏的四驱系统无论在通过交叉轴、四驱锁定扭矩分配效能还是响应速度，都不是RAV4、CR-V、途观和翼虎所能比拟。

　　5 安全配置：

　　作为日产最重要的年度车型，奇骏在车身焊接制使用的高强度钢材比例占据50%强，同时优化了前部动力舱遭受撞击时的溃缩效能（发动机下陷，纵梁承受更大冲击力），提升驾驶舱的A柱、B柱以及D柱的支撑性能以保证车门可以顺利开启。

　　从老款奇骏售价20.78-25.88万元来看，新奇骏国产化车型售价18.18－26.78万元，明显厚道的多。之所以会出现如此低开高走的局面，恐怕与新奇骏引入CMF平台，抑制研发风险、降低生产成本、提升产品竞争力有直接关系。反观在售的CR-V，售价处于17.98-26.28万之间，与老款奇骏20.78-25.88万元的售价相比有着一定优势，但相比新奇骏的18.18-26.78万元的售价优势已经可以忽略不计。因为新奇骏已经降低了入门级售价，更改了外观、提升了配置，性价比超出了CR-V一大截。

　　由此我们可以总结，新奇骏下探的售价、全新的外观、出色的悬架、丰富的配置，或将是2015年前11月销量超14.6万台的根本原因。

　　奇骏历史回顾：

　　第一代奇骏作为一款主打家用市场的日产全球车型，在型号设计之初就在技术等级、车型配置等方面平衡了日本、欧洲、美洲等市场需求特点。此时的日产汽车并没有在中国成立合资公司，部分日产奇骏多由“小贸”形式进入中国市场。而东风日产至2003年才成立。第一代奇骏以前轮驱动为基础的四驱系统，不能与同时期途乐、普拉多、牧马人等越野车相比。毕竟在设计之初奇骏只是为了满足城市、郊区、冰雪、泥沙等综合路况行驶。在铺装路面上前轮驱动、复杂路况下自动切换至4轮驱动、遇到车轮打滑可以强制把前后扭矩分为57:43进行脱困行驶。

　　第二代奇骏于2007年推出，但只针对日本和欧洲市场发售。相对第一代奇骏而言，前部灯具与进气格栅都引入了部分弧线条，在保留原本的刚硬特征中融入了少量的圆润。与第二代奇骏的外形同时进化的车型还有逍客与途乐。可以说，日产在每代不同级别的车型改进中，仍然坚持着家族化特征的继承。第二代奇骏的长宽高分别为4590×1785×1770mm，轴距2630mm，最小离地间隙超过200mm。第二代奇骏轴距和最小离地间隙与改款逍客相同，但奇骏看起来仍然硬朗、充满越野车的范儿。

　　第三代奇骏的动力依然使用的是2.5L与2.0L自然进气发动机，匹配经过升级具有承受更大扭矩输出的CVT变速器。不得不说的是，新奇骏较第二代奇骏外观更圆润，甚至彻底脱离了原本方正硬朗的造型。或许因为采用CMF平台以及为了向新途乐、新楼兰、新逍客靠近，主打彻底的“大众”式的家族特征化路线，在中国市场上新奇骏的外观不免有些争论。

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