解读2款CRC(拉力)版长安逸动XT赛车

　　已经报道两年中国汽车拉力锦标赛（CRC）的笔者发现，2016年CRC登封站参赛名单中赫然出现了长安移动拉力车队。第一次以“厂队”形式出现的长安逸动车队，或将成为更多中国品牌参加汽车运动赛事的重要节点。

　　长安逸动XT量产车搭载一台1.6自然进气发动机和一台1.5T增压发动机并匹配5前速手动变速器和自动变速器，为前置动力前轮驱动模式。逸动XT在外观、内饰、动力、操控、品质等方面进行平衡，成为长安汽车与CS75同为最成功的车型之一。

　　此次CRC登封站赛事，长安汽车移动车队共派出5台赛车，其中3台逸动XT赛车参加S2组（发动机排量限制在1.4-16升），另2台逸动XT赛车参加S4组（CRC Car、二驱、无排量限制）。

　　在6月8日，长安逸动车队只有3台S2组赛车进入维修区。另2台S4组赛车才进入车队维修区，并在蓬房内“进行全封闭调试”。

　　红色箭头：3台S2组逸动XT赛车维修车位

　　黄色箭头：2台S4组逸动XT赛车维修车位（在篷房内全封闭进行）

　　1、S2级逸动XT赛车（原厂设定，有限改装）：

　　长安汽车参加的是国家两驱组S2级别，在CRC国家两驱组S2级别的严格规则之下维持原厂状态，不仅充分考验原车型的品质，同时也可以积累车辆在不同路口下数据。长安这次参赛主要目的还是为了尝试更多先进技术并且收集更多数据，再回馈至量产车的研发和调试。

　　S2级逸动XT赛车，根据赛事组委会规定，保留量产车的发动机（1.6）+变速器（5MT）+前后悬架以及控制系统。当然，会根据每段赛事路况与环境，对发动机动力输出曲线和齿比进行实时调节。

　　逸动XT素有“中国最美两厢车”称号，是长安汽车为年轻消费者人群打造的一款高性能两厢运动轿跑，在安全性方面有着不错的基础，C-NCAP新五星安全标准。根据赛会需求，车辆会标示拖车钩位置，在发生是故事可以迅速脱离赛道，保证后方车辆安全。

　　位于动力舱右前侧雨水槽安装了一只车外断电开关（红色）。这也是赛事组委会强制改装项目之一。

　　S2级逸动XT赛车拆除了后座和车内大部分饰板，装上了定制防滚架、质量更轻的碳纤维面板以及赛车方向盘和座椅。由于仪表台同样不能做出任何改动，但为了防止发生炫目仪表台采用一层黑色绒布材质包裹。娱乐系统已经被拆除，取而代之的则是全车断电与防火系统按键，同时将喇叭按键布局与副驾驶位置。

　　蓝色箭头：改装的手刹制动手柄

　　黄色箭头：车内断电总开关

　　白色箭头：防炫目仪表台

　　红色箭头：副驾驶员脚控喇叭按钮（由副驾驶员控制，利于驾驶员专心驾车）

　　绿色箭头：量产车匹配的5MT换挡杆

　　紫色箭头：前后车轮制动比例分配阀

　　换装的轻量化赛车用方向盘，舒适且吸汗的材质，提升驾驶员精准的转向控制效能。方向盘顶端粘贴的黄色纸环，提示维修技师前转向机和车轮姿态。

　　座椅和方向盘均采用Sparco旗下产品，这也是基本上个车对首选。在竞速比在中，赛车手从头到脚都要保护起来，其中头部安全便是重中之重，因为以往的赛车事故中有很多车手因为前方车辆卷起或者掉落的零件导致头部受到伤害甚至死亡。

　　S2级逸动EX赛车后排座椅全部拆除，焊装的防滚架可以保证车辆翻滚时，驾驶员空间不会被挤压变形。因为使用原车匹配的燃油箱，因此没有在后排座椅（坐垫）位置加装附加燃油箱。

　　上图红色箭头所指的是驾驶员位置防滚架固定的保护衬垫，以便在车辆翻滚时，减缓赛手们头部碰触防滚架造成的伤害。

　　黄色箭头：车内通话器控制面板

　　更换轻量化的车门内饰板，降低碰撞之后破片产生的几率。

　　备胎与随车铁铲类大型随车工具固定在后备箱中。

　　更换偏向于砂石路况的全地形胎，胎面两种花纹，应对柏油与砂石路。垂直且宽厚的胎壁，为的是降低被碎石击穿的可能性。

　　在S2级逸动XT赛车左前翼子板上，保留了长安汽车“IN CALL”服务的标识。作为厂队出现

　　个人认为：逸动XT收紧的C柱与逐步上挑的腰线最耐看，堪称自主品牌少有的“高颜值”车型。

　　核心的动力系统和底盘方面，在CRC国家两驱组S2级别的严格规则之下维持原厂状态，所以这次逸动XT采用的是1.6自吸发动机搭配手动变速器的动力总成，采用轻量化全铝制造是这款BLUECORE 1.6升自然进气发动机亮点之一，在目前自主品牌车型中依旧以传统铸铁发动机为主，采用全铝制造的发动机质量更轻，耐磨损和抑制噪音方面也有明显优势。由于强度方面的要求，全铝制造的发动机对于结构设计和加工工艺有更高的要求，研发BLUECORE 1.6L发动机势必会为长安汽车积累宝贵的技术经验。

　　由于发动机动力总成不能改变，参赛车辆依旧保留了空调压缩机，但开启压缩机会牺牲掉一部分动力，所以赛车的空调系统在途中并不能使用。目前这台1.6升自然进气发动机最大输出功率92kW与量产车标定的相同，唯独是5MT变速器1、2挡齿比进行了场地适应性调整。

　　因为确定改装方案至CRC登封站只用了2个月时间改装，还有部分系统没有达到最佳状态，尤其是S2级逸动XT赛车自重仍然较同级别赛车多出150kg。

　　底盘结构与悬架方面在S2组别依旧是不可以做出任何改变，S2级长安逸动XT严格遵守赛事改装要求，仅增强了减震器与刹车系统，减震器采用了一套来自TSIN的减震系统，这套减震系统定位于运动与竞技之间，共有16段压缩/回弹独立调节，同时再用ＺＴ图层工艺，可实现超强的防腐性能与调整高度时的顺畅。

　　AP的制动分泵与划线通风盘相配合，为逸动XT提供可靠的制动力。

　　与参加这一组别的“原厂”赛车一样，下摆臂、稳定杆以及竖拉杆必须为原车设定状态。不能更改、加强或减重。但是发动机底护板却可以在重量、结构、强度、形态层面进行“无限发挥”。

　　黄色箭头：原车状态的下摆臂（包括胶套与球节）

　　红色箭头：航空铝材打造的底护板（对散热器、发动机、变速器保护）

　　上图是S2级逸动XT赛车下摆臂特写。

　　可以很清晰看到冲压焊接制造的原车下摆臂（黄色箭头）和被护板保护的框型副车架（红色箭头）。

　　在苛刻的赛事中，以原车状态行驶300公里，且不出现发动机支架断裂、变速器壳体渗漏、发动机温度失控、以及悬架矿量加剧等问题就算好车。根据长安逸动车队负责人介绍。他们在过去三年中对4款国产品牌车辆进行S2-S4级改装，效果均不理想。因为原型车技术基础、装备工艺以及分系统可靠性决定了赛车改装后的驾控基础。

　　而S2级逸动XT赛车，在改装之前就拥有很可靠的技术状态，即便以几乎原厂状态进行S2组别竞赛，只需要进行部分加强和赛事中常规维护就可轻松完赛。当然，要想取得更好的成绩，势必要在专业赛手配合下获得。

　　上图是S2级逸动XT后悬架特写。

　　带有“CHANGAN”标识的后扭力梁与后会自动分泵，更换了了“单筒”后减震器套件（含螺旋弹簧、液压油散热筒）。为了低转速时排气更顺畅（恢复因原车排气管消声器带来的扭矩损失），更换直排排气管。

　　长安逸动XT量产车的后悬架为扭力梁+稳定杆+减震器构成的半独立结构。相对多连杆全独立架构，结构简单品质可靠，但是在复杂路况下车辆操控性将被牺牲。在CRC赛事中，S2级逸动XT赛车的原厂扭力梁式悬架，将成为检验整车品质的“试金石”。

　　减震与弹簧分离式的结构，可以分散后悬架受力点同时提升复杂路况下的舒适性。

　　上图中的螺旋弹簧（黄色箭头）、减震套筒（红色箭头）为原装位改装，附加的液压油散热套筒（绿色箭头）固定在扭力梁两端。

　　2、S4级逸动XT赛车（原车外观，无限改装）：

　　无限制改装的S4级逸动XT赛车，仍然使用原车车身架构，与所有参赛车辆一样，都要进行标准的防滚架、安全座椅、断电灭火方面的强制方面的强化。

　　有意思的是，这台S4级逸动XT赛车因为不受规则限制，因而换装了一台长安测试用2.0自然进气发动机。通过与国外大厂和国内某所大学联合开发，其最大输出马力为270Ps，最大输出扭矩达到230Nm。并在其结构上引入由长安研发双VVT技术。

　　S4级逸动XT赛车搭载的2.0发动机采用反置式设定（排气岐管位于防火墙和发动机本体之间，进气岐管位于散热器与发动机本体之间），在双VVT系统支持下，有利于发动机在中低转速时，具备更顺畅的排气特性。根据CRC登封站（含超级短道和长赛道）特点，配合扭矩输出调校，其最大功率输出区域从4000转/分至8500转/分（发动机转速）。

　　这台测试用2.0自然进气发动机搭载到S4级逸动XT赛车上，用来验证材料、结构、技术和控制等最新技术。获得的数据或应用在为CS95搭载的D20TGDI的2.0T发动机。

　　黄色箭头：转向助力泵储液壶

　　红色箭头：铝合金集气箱体

　　白色箭头：非改装状态的节流阀器

　　粉色箭头：博世提供的点火线圈

　　蓝色箭头：高流量空气滤清器（滤芯）

　　绿色箭头：来自3MO的直排变速器

　　笔者目测研判，这台正在研发状态的2.0T发动机的节流阀体和点火模块标有“CHANGAN”标识，这与集气箱镶嵌“CHANGAN”标识不同意义截然不同。

　　节流阀体与点火模块设定的“CHANGAN”标识，代表着分系统已经搭载到长安1.5T发动机上，在修改了相关参数，适用于2.0T发动机。或用于赛事中获取这台动力的最真实状态，或用于收集不同调校状态的数据，供长安工程院改完善在售车型控制策略。

　　为了提升散热效率，内倾的散热器，重新修改并强化的上下水管。笔者拍摄时，S4级逸动XT赛车正在调校，前护板没有安装。

　　通过笔者目测，这台2.0T发动机使用的液压助力泵和发电机，与长安与逸动XT（1.5T）车型使用的配件相同。

　　黄色箭头：重新设定角度的转向助力泵高压油管（与1.5T逸动XT不同）

　　白色箭头：原厂状态的转向助力泵皮带轮（未换装大直径，高转向比的驱动轮）

　　白色箭头：为了适应从新设定姿态的发动机，借用来自马自达3的助力泵储液壶

　　绿色箭头：某某某品牌发电机，标配长安旗下多款车系

　　S4级逸动XT赛车的车身架构经过重新加强，驾驶舱防滚架（红色箭头）、动力舱平衡杆“汇总”至经过加强且带有内倾角度的减震器上座（黄色箭头）。

　　这部分的加强，为的是应对大马力输出是车身结构的提升，并未前减震器调校带来更“宽泛”的兼容性。内倾的减震器上座，可以让固定减震器的前转向节具备更大的外倾角（“八”字角度更大），提升柏油路面高速过弯稳定性。

　　上图是S4级逸动XT赛车前悬架特写。原型车H型副车架被重新焊接的框型副车架替代，一体式冲压下摆臂，被管架式A型摆臂替代，铝合金材质订制的变速器和分动器支架固定在副车架。唯独是转向机仍然使用逸动XT量产车的型号，但是转向外拉杆进行了轻量化改进。

　　上图是S4级逸动XT赛车左前悬架特写。

　　单筒式减震器通过两条轻量化螺栓（白色箭头）固定在铝合金材质的转向节固定座（黄色箭头），又通过3条螺栓连接铝合金材质的转向节。管架式A型摆臂（绿色箭头）和使用平衡轴承的转向外拉杆（蓝色箭头）借鉴了F1赛车悬架技术和结构。

　　S4级逸动XT赛车前悬架应用了大量铝合金材质零件，增加刚性的同时还要进行必要的减重。

　　上图是S4级逸动XT后悬架特写。

　　虽然S4级赛车可以对动力、传动、悬架进行无限制改装。同级别的大众高尔夫和富士重工XV赛车的悬架被改装的面目全非。但S4级逸动XT的后悬架仍然保留了原型车的悬架结构，甚至后扭力梁与后制动分泵继续使用逸动XT量产车的备件。

　　黄色箭头：与S2级逸动XT采用相同的改装螺旋弹簧

　　红色箭头：分离式改装减震套筒

　　白色箭头：液压油散热套筒

　　绿色箭头：喷涂“CHANGAN”标识的后扭力梁

　　蓝色箭头：雕刻着“CHANGAN”标识的后制动分泵

　　因为全车制动、燃油管路全部转移至车内，S4级逸动XT赛车车身焊接底部只保留一条排气管和铺设保护涂层（白色箭头）的燃油箱。为了减重，去掉了量产车标配的燃油箱隔热衬套。

　　因为改装复杂程度以及开工时间，导致S4级逸动XT赛车至登封站开始时仍没有完成，待全部调试完毕或将在8月份张掖站出赛。

　　3、S2级逸动XT赛车赛段表现：

　　2016年CRC登封站赛事设有超级短道赛、长距离拉力赛，在开幕式之后就是第一段长距离拉力赛，下午进行超级短道赛。全部参赛车辆共有140余台，以厂队形式参赛的品牌包括大众、富士重工、江淮和比亚迪。

　　在超级短道赛中，S2级逸动XT赛车表现平稳，在飞跃跳桥时，车身姿态控制得当，没有出现赛车扎头，导致落地瞬间前保险杠、散热器受损的事故。

　　因为S2级逸动XT赛车改装并未达到最佳状态，车身自重仍然有150kg可以割舍，这意味着整车动力“丢失”了30Ps。

　　飞跃跳桥，不仅需要赛车具备良好状态，还是对赛手心理素质进行考验。通过上坡路段，是否需要加速、保持什么车速，整车腾空瞬间，是否要进行制动措施（改变不正常的车身姿态，调整重心），飞跃完毕落地瞬间车身姿态的掌控，都需要达到“人车合一”的状态。

　　前置动力、前轮驱动的S2级逸动XT赛车，在砂石路面（超级短道赛)，前轮外倾角度适中，制动比例分配在40-60（前后）左右，搭载的1.6升自然进气发动机的扭矩爆发点保持在3000-5000转/分。

　　至2016年CRC登封站开始之前，S2组逸动XT赛车的改装只用不到2个月完成，在此之前车队对改装之前的量产车进行了300公里的适应性。只改装完毕，长安的工程师为S2级逸动XT赛车控制系统进行了多次改写。每次刷新全新的发动机控制软件并完成测试后，都会收集相关信息，并对悬架的状态进行仔细记录。

　　在登封站第一长赛道和超级短道赛完结后，4台S2级逸动XT赛车表现良好，虽然车手在比赛中战术趋于保守，但对赛车的了解进一步加深。相信在随后的赛事中，S2和S4级逸动XT赛车会有更精彩的表现。

　　笔者有话说：

　　长安汽车参加赛事并非一朝一夕，早在几年前就利用逸动早期型号的量产车参加南美的赛事（目的很明显，通过赛事重新树立中国品牌的良好形象）。此次参加CRC赛事，不仅要获得更好的名次，更是通过更苛刻的赛事检验逸动系列量产车的真实品质，更通过在研发ING的新技术的融入，快速掌握最真实的数据，并用于改进在售车型的不足，积累不同分系统在不同工况下的相态变化、极限寿命。

　　文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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