扭力梁表示：我不是板悬！

　　那天，教授开着一台本田全新锋范去找老同学扯淡，期间有上车小试一会，起初对空间和底盘赞誉有加，然后他问及底盘用啥悬架，我说扭力梁。丫的略带鄙夷的口吻说“哦，就那个板车悬挂?”教授这爆脾气，当时差点没忍住，要不是他老婆乳此动人，老夫不可能收下这怒气。

　　教授为何生气?原因很简单，这同学装X装大了，扭力梁和板车悬挂是一回事吗?什么是板悬、什么是扭力梁?今儿还得再说说这话题……

　　板车悬挂说白了就是一根轴两个车轱辘，在汽车领域有个稍微高大上的名词--整体桥，它就是货真价实的“非独立悬架”，因为其承重能力非常好，多在硬派越野车、面包车、货车卡车上运用，但舒适性自然可想而知，这也是整体桥俗称“硬桥”的部分缘故。

　　而扭力梁属于“半独立悬架”，在整体桥的基础上延伸出一根纵臂，纵臂上可以安装车轮和减震机构，纵臂影响着车轮的活动范围，从而影响减震机构的滤震效果。并且横梁已不再是整体桥简单的全封闭钢管结构，可以将其理解为被剖开的、形状不规则的半边钢管，也就是常说的变截面梁，变截面梁可以通过自身的扭转，尽可能地减小两车轮的互相干预，一定程度上具备了独立悬架的特性，这也是为何称之“扭力梁式半独立悬架”的原因。

　　扭力梁的学问可不比多连杆悬架简单，这还是厂家的调校水平问题。例如有无采用变截面梁、变截面梁的刚度、开口方向、纵臂的长短、减震弹簧刚度、减震器阻尼等等因素都影响着扭力梁悬架的行驶表现。

　　体验过标致或者雪铁龙车子的朋友应该知道，那底盘的舒适性和高级感，甚至是很多高一级别的车型都无法媲美，而教授在使用标致308S和408期间，经常故意地去碾大坑，因为我总不相信这是一台扭力梁的车子，正是如此“逆天”的调校功力，使得PSA集团敢在DS这个豪华品牌上使用扭力梁(好像键盘车神最喜欢用这个黑DS，呵呵)。目前，即使绝大多数采用独立悬架的自主品牌依然无法做到这种水平，你还要继续说扭力梁是渣渣么?

　　扭力梁在操控性上的表现也不赖，君不见纽北最快前驱车--欧版本田思域TYPE-R，靠着扭力梁把一票独立悬架的后驱跑车甩之身后?例子比较极端，再拿别克威朗来说，扭力梁悬架配以瓦特连杆也玩出了新花样，其操控性能也丝毫不逊色与采用四连杆悬架的大众凌渡，尤其是在车身侧倾的控制和车尾的跟随性上，有过之而无不及。

　　此外，厂家在大多数家用紧凑型车上应用扭力梁悬架，除了满足该有的舒适性外，更多的是出于制造成本、空间布局、维护成本等方面的考量，由于结构相对简单，扭力梁在这些方面都呈现压倒性的优势，而调校出一副“感觉差不多”的底盘成本更低，因此最终车价也会让人更容易接受。

　　独立悬架肯定是比较好的，但是在家用需求面前，综合性能才是买车时最值得考虑的，独立悬架所侵占的空间、四轮定位、更换零部件的花费以及高昂的购车成本，你还会在过日子的车上苛求后独立悬架么?

　　最后，请纠正扭力梁就是板悬的固有成见，多连杆虽有其好处，但扭力梁也自有其妙处，根据预算选择舒服省心的车就好。那什么，人家明明就是“半个独立悬架”好伐!

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