以讹传讹 空挡滑行省油/关门声判定安全?

　　很多人在未接触汽车之前，都会遇到家中的一些老司机、老前辈对于汽车驾驶及"窍门"方面的说教，尤其当你要买车的时候，总会发表一些自身对于汽车方面的"老道"经验。不否认有些说法出于经验的实践是正确的。但与此同时，有些以讹传讹或是固守陈规的说法就有些不符合当下的情况了，例如手动挡车型的空挡滑行会省油以及仅凭听关车门的厚重感就可以评判一辆汽车的安全性与否等。

　　空挡滑行指的是什么呢？

　　空档滑行只是针对手动挡，自动挡车是坚决不能空档滑行的。所谓"空档滑行"，就是指车辆在行驶中，司机把换挡杆挂入空档位置，利用车辆的惯性来使得车辆行驶的一种操作方法。

　　空档滑行为什么会有省油的说法？

　　空档滑行确实能省油，不过那都是上个世纪的事了。开过几十年车的老司机们对化油器车一定很熟悉，就在那个年代，还没有电喷、直喷等发动机技术，化油器是唯一的发动机供油方式。

　　化油器喷油是纯靠机械控制的，无论变速箱位于哪个档位，只要有空气进入进气道，就会有相应的汽油被吸入参与燃烧。即便驾驶员在车辆高速行驶时松开油门带档滑行，发动机在进气行程时仍产生足够的低压，导致汽油被大量吸入化油器腔，造成没必要的燃油消耗。而挂入空档时，发动机只需保持怠速运转，此时发动机转速很低，燃油消耗自然也会减少，因此对于那个年代的老式化油器车来说，空档滑行确实能够省油。

　　随着发动机技术的发展，及国家对排放的要求提高，目前大街上能看见的车几乎都是采用电控燃油喷射。这种电喷发动机由发动机电脑（ECU）控制每个汽缸独立电控喷油嘴，具备超速断油和减速断油的功能，简单点说就是电喷发动机在带档滑行时是断油状态，而空档滑行时反而是喷油的，来维持怠速。因此，空档滑行省油这种说法对于现在的车型来说，根本行不通，反而还更加费油。

　　看车结不结实摔个门听听闷不闷

　　通常，车门声音厚重只能说明该车钢板强度高和密封性高，和汽车本身的安全性没有必然关系。安全性高的汽车车门必然厚重，但车门厚重的汽车不一定就安全，否则车企只需安装一个结实的密封条加上高强度钢板就可以了，根本不用花很多钱去搞轻量化和碰撞测试。

　　德系车一向以自重大、车身钢板厚实而著称，日系车相比较显得单薄一些，但也不能说明德系车的安全性一定比日系车高，有时候自重大的汽车杀伤力反而更强。

　　准确来说，决定一款车的安全性能好坏，不仅是车门声音厚重与否，也不仅是用的钢材强度有多强，而是与车身的结构设计有着直接关系，车身吸能更是决定汽车安全性的关键因素。

　　越是高级的车，也就越注重车辆的NVH性能，需要营造出一种与之相匹配的高级感。而廉价车所使用的填充物、隔音棉、密封胶条则相应较少或低廉。因此关车门时的声音也就没那么深沉了。

　　SUV比轿车更安全？

　　我们似乎可以得出一个结论：车越小，越不安全。不安全的大车要比安全的小车更安全。然而事实是否如此呢？根据美国2009年的每百万辆车的事故率分析，统计出一个排行榜。可以说，这个结果很出人意料。

　　位居排行榜前列的，恰恰都是一些我们认为安全系数较高的车，比如SUV。轿车中，飞度远没有达到不安全的行列，倒是不少韩系车排在排行榜的后面。调查报告对这一现象是这样解释的：驾驶习惯决定行车安全，开SUV的往往是风格比较粗旷，乐于冒险的人，因此等待他们的危险系数就明显高于常人。美国的报告指出，驾驶习惯是决定安全的首要因素。

　　也许有人还是不以为然，但是，我们可以从身边的现象得出结论，开小型车的人并不比开大型车的人更危险。在我们的身边，充斥着微型车，QQ、奥托和乐驰。事实证明，大量的微型车车主的事故率并不比更大一些的车要多。这究竟是什么原因呢？

　　首先，在一定的速度上，任何车都没有安全可言。速度是决定安全的一个重要因素。速度是夺走生命的魔鬼。宝马可以开到时速250公里以上，而QQ即使用足吃奶的劲，也达不到这一速度。那么既然车可以开到时速200公里以上，我们为什么不去尝试一下呢？这样，在高速这个环节上，我们可以说，宝马比QQ更危险，因为厂家在性能上已经给了你尝试生命冒险的诱惑。因此运动性的轿车，其潜在危险越大，因为它提供给你的极限诱惑更大。

　　百分之90以上的恶性事故发生在高速公路上，这个时候，1吨重的轿车和2吨重的轿车其实在安全方面已经拉平了，因为在高速情况下，结果都一样，这和捅上致命的一刀以及捅上一百刀，其结果都是死的道理一样。另外SUV一个很大的安全隐患是侧翻，或者翻滚。据数据统计，这一情况下的死亡率占到SUV事故死亡率的很大一部分。

　　三厢车比两厢车更安全？

　　安全话题都是基于各种因素，那有没有大家主观的汽车安全上的错误呢？结果当然是有的，如大家普遍认为三厢车比二厢车安全性能要高，这是真的吗？

　　三厢车指大家平时常见的有车头车尾的汽车，车身分明前、中、后，国人也比较喜欢这种有鼻子有脸的汽车，从外形厚重、大气也符合国人传统的审美，所以大家买车时偏向三厢的汽车。二厢车从外形来看比较青春时尚，外形上车身后部的行李箱没有突出车尾，实际上后部乘坐空间和后备箱是一体的，只是借助后排座椅等分隔开，可以简单是认为在三厢车上补了一节，当然只是理解，在结构形式上不同的。

　　从国内的碰撞试验来看并没有针对汽车的尾部进行试验。C-NCAP试验内容主要是汽车以车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，其中并没有关于汽车尾部碰撞试验。

　　而大家普遍认为三厢车由于有车尾在追尾时会有较长的缓存区域，说白了就是吸能，而两厢车屁股短几乎可以忽略撞车时不吸能，这种想法对于两厢车来说绝对致命，本来在传统的观念里就已经排斥了，在加上这样主观的看法导致两厢车销路堪忧。

　　在发生追尾的交通事故时都有一些共性，一般追尾的两车速度并不是很快，多是后车比前车损坏要严重，一方面是汽车尾部没有重要的部件，一方面是两车行驶时两车相对加速度较小（还有一个不是原因的原因车都是往前开）。两车相撞时相对速度几乎决定了汽车的损坏程度，这时能挽救汽车的并不是铁皮有多厚，有没有保险杠，而是汽车的受力情况、车架的承受能力刚度及受力的传递路线是否合理等。

　　在设计时厂商也会考虑到两厢车的后部情况，一般会加强后部的承受撞击时的能力，如使用强度高的材料，加强C柱的承受能力。目前所有两厢车的后部，都有一定的碰撞变形区域设计，足以吸收碰撞产生的冲击能量。

　　说了这么半天最关键的是要看这两厢车出自哪个设计平台，如果是同平台的生产的汽车还有可比性，不同平台不同品牌的汽车没有可比性，也不得出什么有意义的结果。举个比较极端的例子，相信有人记得SMART的碰撞试验，碰撞后在大家都认为试验假人不能存活时，结果假人的数据分析他能存活下来，所以平台、整车的结构是很重要的，主要看汽车车身结构、材料的应用、受力的传动路线等等。

　　结语：不可否认一些老司机所传授的知识是有一定道理的，但却不能涵盖所有，某些经验之谈随着时代及科技的不断飞跃而变得

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