另一种任性 试驾雷克萨斯ES 300h尊贵版

　　 虽然说雷克萨斯品牌向来散发的气质都是温文尔雅的暖男型，但在ES这个车系上，雷克萨斯的“匠人”们却显现出一丝固执甚至带有些许偏执的任性。近年来，几乎所有新车在进行宣传时都或多或少的希望往运动、操控方面沾点边。或许是激情四射的年轻人逐渐成为了汽车市场的主力消费群体，又或许是澎湃的动力、坚若磐石的悬架支撑更为讨好人……So what? 雷克萨斯ES似乎始终坚持着在这一方面决不妥协，致力于将乘坐舒适性做到极致。另一方面，在各大厂商更倾向于使用涡轮增压发动机替代自然吸气发动机时，雷克萨斯却依旧不遗余力地推广混合动力环保理念，当然这也是“匠人”们任性的另外一个点。

　　 由于我的同事在先前已经对新款ES写了两篇非常详尽的静态实拍，因此本文我先从它的动态表现和大家聊聊。如果错过了前两篇文章的朋友可以点击下方的图片进行阅读：

　　动力组合：2.5L自然吸气发动机+电动机+CVT变速器

　　 我们试驾的这台ES300h尊贵型（下文简称ES），它搭载的还是老款上所配备的那台2.5L自然吸气发动机以及一台镍氢电池组电动机，汽油发动机的最大功率为160马力，峰值扭矩213牛·米，而电动机的最大功率则为142马力，峰值扭矩达到了270牛·米，与之匹配的是一台E-CVT无级变速器。

　　 另一方面，新款ES取消了原先的V6 3.5L车型，保留了2.5L（ES250）以及2.5L混动（ES300h），此外还新增了一台搭载2.0L自然吸气发动机的车型。相信不少朋友和我一样，对于2.0L车型的表现非常好奇，不过可惜的是本次试驾会厂商并未提供2.0L试驾车，我们只能期待之后的测试车快点到来了。

　　 此外，ES是一台前置前驱车型，这与部分混合动力车型习惯以发动机驱动前轮，电动机驱动后轮从而形成四驱不同。底盘方面，ES配备前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，后独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆。正如文章开头所说，这样的结构就是为了提供最佳的乘坐舒适性与平稳性。

　　驾驶感受：一如既往的好开，也一如既往的“无聊”

　　 踩住刹车，按下启动按键，传统汽油车在发动时的抖动以及噪音并没有如期而至，悄无声息点亮的仪表盘以及“Ready”标识告知你现在可以挂D挡走起了。正常力度踩下油门，车辆即可凭借电动机安静地往前划动，整个过程是如此的恬静。

　　 当然，这套镍氢电池组的容量并没有很大，在纯电模式下仅可行驶4公里，并且还得温柔地踩着油门，油门踩重了或是时速过快，发动机都会立马介入参与动力输出。因此，如果你希望在ES找到类似特斯拉那恐怖的电动机瞬间峰值扭矩输出只能说抱歉了。

　　 实际上，在刚驾驶这台ES300h时我会好奇于现在还剩多少电量，什么时候该发动机介入充电了？但请相信我，只要你开了10分钟左右，之后你绝不会再去考虑这些无关紧要的问题，毕竟此类问题对于正常驾驶根本不会产生任何影响。此外，汽油发动机在介入时的动作也非常轻柔，除了发动机舱中会传来声音之外，丝毫多余的震动也没有，当然这仅限在行进过程中。停车时的发动机启停抖动以当今的技术尚无解决办法，当然这也并不会让人反感。

　　 ES的方向盘非常轻盈，虽然它是一台视觉效果非常厚重的中大型车，但驾驶起来可谓没有任何难度，即便是女生，倒车挪库也不会有任何压力。而在动力表现方面，ES虽然无法带给你多么强烈的推背感，但提速还算轻快，油门响应也符合预期。

　　 当然这仅限在NNORMAL以及SPORT模式下，一旦当你将驾驶模式旋钮调至ECO，车辆会尽量使用电动机作为驱动力。这在仪表盘左侧的能量输出表上也能得到清晰的体现，只要不是突然猛踩油门，指针并不会上翘至POWER区间内，此时能获得最好的燃油经济性，但是油门响应也随之变得异常拖沓。

　　 在ECO模式下，超车会变得有些费劲，电脑程序始终在犹豫是不是要将发动机介入工作，提速也会变得拖泥带水，所以在这时我还是觉得不要折磨自己了，用NORMAL或是SPORT模式驾驶吧！然而这两种模式在动力输出感受上的差异真的微乎其微，实际上它更大的意义在于仪表盘左侧由能量输出表变换为了传统转速表，即便在SPORT模式下，只要电池组有电，还是能够依靠纯电力进行驱动，此时转速表指针将指向刻度“0”。

　　 底盘表现方面，作为一台主打舒适性的车型，ES的悬架能够过滤掉不少路面信息，对于乘客来说这是好事，但对于驾驶者来说却显得有些“无聊”了。另一方面，ES的悬架并不是那种极度松软的类型，虽然能吸收细微的震动，但在驶过坑洼路面时，车内还是能明显地感受到冲击，值得表扬的时，即便在这样的情况下，车身多余的弹跳几乎没有，乘客也不会有很强的纵向抛离感，优秀的悬架调校能力可见一斑。

　　 如果主观的来总结ES的驾驶体验，那就是如果你开着它从A地到B地，无论路程长短，你都不会觉得有多累，它的动态表现也不会给你留下多么深刻的印象，等到了B地再回想这一路开车的感受或许你根本就无从说起。如果作为乘客，你可以安稳地在路途中睡个觉，玩玩手机，甚至看个电影，完全无需担心也不会感受到任何由于车辆调校给你带来的不适。

　　外观内饰回顾：

　　 作为一次中期改款，你无法期望新款ES相比老款能有多么大刀阔斧般的改变，但在外观方面，新车的改变虽然不多，但却使得整车气质与老款车型有了不小的变化。在前脸部分，新款ES对大灯、中网、雾灯等细节进行了重新设计，更为犀利的线条营造出更为丰富的层次感使其视觉效果变得更为年轻、时尚。

　　 我们试驾的顶配车型大灯总成内配备了LED光源远近光灯，而此前老款车型则为氙气近光灯+卤素远光灯的组合。此外，新车还配备了AHB远光灯自动控制系统，能够在夜晚遇到会车时，自动将远光灯切换为近光，待会车驶出灯光照射范围后再自动切回远光。虽然是颇具安全性的配置，但相比沃尔沃上那套能够自动避开会车、前车、路边行人、自行车的FAHB智能大灯系统，雷克萨斯的AHB在功能性及科技含量上要略逊一筹。

　　 尾灯的设计灵感来源自熔岩，寓意为虽然清晰、明亮并且浑厚，但却并不刺眼。实际上，光带式LED尾部示宽灯在亮度上确实调节地恰到好处，在夜晚并不会让后车感到刺眼。不知“灯厂”出品的奥迪A4L是否会为它那亮瞎后车的刹车灯感到汗颜呢？相比之下，奔驰可谓在这一领域做到了极致，在夜晚会自动将尾灯亮度减弱至白天的80%，而在停车时则将进一步减弱至60%，可谓贴心到家。

　　 车身尺寸方面，新款ES的长宽高分别为4915mm×1820mm×1450mm，轴距达到了2820mm，除了长度比老款多了15mm外，其余都与老款车型保持一致。整车的侧面线条也非常相似，几乎没有区别。顶配车型配备17英寸10辐轮圈，装载的是邓禄普SP SPORT 271系列轮胎，规格为215/55 R17。

　　 来到车内，新款ES的变化就不如它外观来的那么明显了。整体中控台布局与老款保持一致，丰富的层次感以及横向线条能够营造出更为宽大的视觉效果。在饰板方面，也在原先老款的钢琴漆、雀眼枫、竹等三种基础上增加了Shimamoku乌木。（对乌木感兴趣的朋友可以点击播放下方的视频，观看乌木饰板是如何制作的。）

　　 三辐式方向盘的造型与老款完全不同，在层次感上变得更为丰富，至于哪个更为好看就只能说见仁见智了，比如我的同事盛元珺就觉得老款更好看（或许是老款车主的关系），而我反倒觉得新款更具设计感。

　　 8英寸彩色显示屏配合Remote Touch控制器的组合大家一定不陌生，相比老款车型，新车的Remote Touch在操作方式上进行了细微调整，确认键在原先中间滑块向下按的基础上再增添了左右两侧的物理按键，驾驶者可根据自己的喜好进行操作。此外，老款ES300h全系都没有配备的Mark Levinson音响系统也出现在了新款上，对于不少消费者来说可谓福音。

　　 原本只出现在ES350顶配车型上的半苯胺座椅目前也在ES300h尊贵版上可以获得，并且还加入了绗缝技术，使得座椅舒适性进一步得到提高。所谓“绗缝”，简单来说就是在座椅蒙皮与支撑海绵之间再缝上一层薄薄的软性填充物，从而做到座椅软与硬之间的一种平衡。既不会由于座椅太过柔软导致长途驾驶时增加疲劳度，也不会因为座椅过硬而坐着不舒服。

　　 安全配置方面，ES除了全系标配了10安全气囊、上坡辅助、车身稳定、牵引力控制系统外，我们试驾的这台顶配车型还带有并线辅助、车道偏离预警（带修正）、自适应巡航、碰撞安全系统以及之前提到的智能远光灯，当然这样的表现在竞争日益激烈的中大型车市场中只能算得上一般。

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