放开汽车合资股比 “下回”如何分解？

凤凰汽车评论 1994年，人类目睹了一次从未有过的宇宙事件，SL9号彗星与太阳系的最大行星——木星相撞，持续释放了等同于2000 000 000颗原子弹的能量。

特别的一年，发生了很多特别的事：比如，中国被承认为有互联网的国家；政府首次招考公务员；中俄同意不再以核武器瞄准对方；小平同志最后一次公开露面……这些看似不相关的事件们昭示着时代的快速蜕变。

就是这一年，中国汽车业也发生了一件类似彗星撞木星的事件，其释放的能量，让中国家用新车市场增至70多倍。

1994年4月，中国政府公布了《汽车工业产业政策》，第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，真正解封了家用车市场。《政策》同时还规定了汽车合资企业外方股比不得超过50%的规定。

当年这两条规定，正是如今汽车这个国民支柱产业和十万亿级别大宗消费市场启动的基石。

22年过去了，市场早已沧海桑田，而合资股比50%：50%的红线一直被坚守。

关于“汽车合资股比之争”与它的孪生姐妹“市场换技术之争”，我们听了太多。而经年累月的喋喋不休，这一次似乎到了见真章的时候。

“我们还在顽强地坚持着，最多8年，可能短则3-5年”，4月25日工信部部长苗圩在论坛闭门峰会的话流出，让股比之争再起。但凭这句话，懂政治的人已经意会。

6月27日，当发改委主任徐绍公开表示“政府正在考虑取消50%的外资持股上限。”业内人士们感觉到“狼真的来了。”

当国务院7月19日下发文件，放开自贸区放开摩托车、新能源动力电池、关键零部件合资股比时，有意义的“一小步”已经迈出，甚至暗示了一些的放开的路径。

7月22日，中国汽车工业协会等行业机构组织一汽、东风、长安、北汽四大汽车集团就汽车行业股比召开专题座谈会，反对贸然放开合资股比。

这其中的重点还是“反对”吗？内部人士说“图样图森破”，重点分明是“贸然”！

那真正的问题来了，如何界定贸然？

“至少还要保持5-8年”，近日，中汽协对媒体表示，“外资持股放开将从摩托车业开始，逐步放开，而乘用车排在最后。”这是也是中汽协向工信部和发改委提交的意见。

放开的路径只涉及时间长短吗？当然不是。没有积极的行动，再多的时间也无济于事。

如果还有3-5年或者5-8年，那么我们参与合资的上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨等国企现在该做何准备？而吉利、比亚迪等又该以何种姿势旁观？外企们真的像他们说的那么平静吗？5年后的市场必定不同今日，而资本逐利的血性岂是此时的高管能够断言？

在这个过渡时期，政府扮演什么角色？谁来制定放开的路径？深化改革、简政放权、职能转换如何落地？当政府把温室的宠儿推向市场和资本的暴风雨中，如何保证他们不被雨打风吹去、一蹶不振？汽车产业是中国制造的脊梁，涉及的不只是企业和经济层面，还有政治和安全，中国争取市场经济地位如何对接民族大义？

2016年9月20日，让我们开启“股比之争”的下半场，只研究问题，不论是非。就在“2016中国汽车品牌发展论坛”。

“2016中国汽车品牌发展论坛”由凤凰网、一点资讯联合主办，寰球汽车集团协办，中国贸易促进委员会汽车分会、清华大学汽车产业与技术战略研究院指导。论坛以“中国脊梁 世界角色”为主题，并同时启动中国汽车精英智库。这里有政府智囊、行业专家、企业高管、高知学者等产学研三界高手直抒胸臆的激烈碰撞。一切只为汽车强国。

2016年9月20日，北京昆泰饭店，我们约吧。

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