环保部:鼓励具备条件地区提前实施国六

凤凰汽车讯 9月3日，国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题，以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题，力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见，寻求产业发展有效途径。

以下为环境保护部大气环境管理司处长韦洪莲做题为《汽车排放控制与国六排放标准进展》的演讲实录。

环境保护部大气环境管理司处长韦洪莲

尊敬的各位来宾、女士们、先生们，非常高兴有机会参加今天的论坛，向大家报告一下我们在机动车环境管理方面的一些做法和将来的想法。

我今天报告的内容包括四个方面，第一个是监督管理工作的基本的进展情况。第二个是我们当前面临的形势和问题。第三个是下一步环境管理工作的基本思路。第四个是国六排放标准的编制进展情况。

首先报告一下机动车环境管理工作进展情况。

第一方面，1983年中国发布第一个《机动车控制排放标准》以来，我们的机动车排放标准在加快升级。2000年开始实施国一排放标准，到今年4月1号，东部十一省市已经开始实施了国五排放标准，在明年1月1号全国将统一实施国五排放标准。对重型柴油车和轻型柴油车也将在明年和后年进行全国统一实施国五排放标准。应该讲从黄标车国零排放标准到现在排放标准的升级，单车的排放量下降了90%以上。

我们国家的机动车环保技术水平已经跨越了欧洲二十多年的发展历程，按照国家“十三五”规划纲要的要求，还要在“十三五”期间实施国家第六阶段排放标准。

第二方面，车辆燃油低硫化的进程也在推进。2000年我们淘汰了含铅汽油，2005年开始我们加快了燃油低硫化的进程，从今年1月1日起东部十一个省市已经全面供应国五排放标准的汽柴油，也将在“十三五”期间供应国六阶段标准的汽柴油。应该说这两年车和油基本能够做到匹配了，以前的车好油劣的局面基本得到了改观。

第三方面，黄标车和老旧车的淘汰工作取得了很大的进展。大家知道，高排放车辆对环境污染贡献比较大，淘汰黄标车和老旧车是中央确定的一项重要工作任务。2013年发布的《大气污染防治行动计划》也就是大气十条明确提出要加快淘汰黄标车和老旧车，要求在2017年年底前基本淘汰黄标车。2014年《国务院政府工作报告》提出要淘汰黄标车和老旧车六百多万辆的目标任务，2015年要求淘汰2005年底前注册运营的黄标车。2014、2015年一共淘汰黄标车八百多万辆，黄标车和老旧车也淘汰了一共一千二百多万辆。今年的淘汰任务是380万辆黄标车和老旧车。黄标车和老旧车这些高排放车辆的淘汰，一方面降低了排放，同时也为汽车产业提供了重要的发展空间。

第四方面，新车环保监管体系初步搭建。为了强化汽车环保生产一致性，2000年开始我们参照欧美管理经验开始建立企业负责、政府监管的汽车环保生产一致性的保障制度。要求企业制定汽车环保生态一致性的计划，通过定期报送计划执行情况来声明企业对汽车环保一致性承诺的兑现情况，同时我部联合工信、公安、工商、质检等部门建立和机动车环保达标联合监管工作机制，在生产、销售、注册登记等环节强化汽车环保生产一致性的监管。

第五方面，机动车环保监管能力得到显著提升。东部再加上部分中西部省份，一共13个省市自治区制定了机动车污染防治专项法规，同时还有180多个城市撤离了机动车环保监管机构。我们的监管技术也在逐步推进，利用遥感监测、互联网技术，包括在北京、辽宁、山东等地探索使用遥感监测技术手段推进筛选高排放车辆。同时我们在搭建排放检验信息联网平台，逐步建立国家、省、市三级机动车环保监管平台，希望通过大数据分析和挖掘进一步提高监管效率。

第二大方面报告一下当前面临的形势和突出问题。

第一，作为大气污染防治工作者，我们对雾霾治理有很大的责任，同时我们也有很大的压力。前一段时间在朋友圈很多朋友在晒北京的蓝天，或者是外地的蓝天，看了之后我们很欣喜，同时我们也觉得有一份沉甸甸的压力。因为按照我们的标准，如果PM2.5到30左右的话，我们的天基本就是蓝的，但是这种蓝是低水平的蓝。我们的PM2.5的标准是35微克，而欧洲、美国的标准是15微克，美国还正在从15向12调，也就是我们的标准是美国的3倍，我们的蓝也是低水平的蓝。而且这种低水平的蓝的标准，能够达标的城市也只有20%多一点。这也是这几年努力的结果有了一些进步，我记得2013年的时候达标城市会更少。同时在一些地区雾霾下降的同时，臭氧的污染逐渐出，机动车尾气是臭氧污染造成PM2.5超标的原因，尤其是挥发性有机物。

有部分城市做了PM2.5源解析，北京显示31.1%的来源是机动车尾气排放造成的，上海是29.2%，广州是21.7%，这是全年的平均水平。如果在重污染天气的话，对于北京来讲可能超过一半的排放来自于机动车。而对于深圳来讲，它的移动源的排放占的比例更高，达到50%以上，当然这种移动源包括汽车、非道路机械和船舶。所以在一些特大城市，随着一些工业退二进三，汽车的尾气排放越来越成为城市污染的主要来源。燃煤是第一污染，其次是工业，而汽车已经成为第三位的主要污染来源。

WHO在2011年将柴油尾气作为致癌的一种气体，在去年将PM2.5列入一级致癌物。尤其是柴油车排放的PM对人体健康影响比较大，而且这种排放的高度和人体的呼吸带基本在同一个水平，所以对人体健康影响比较大。这也是我们下一步监管的重点。

第二，机动车排污总量居高不下。去年我们产销量突破了2450万辆，今年1到8月份我们机动车汽车的销量也在快速增长，带动增长的速度超过了去年，到去年年底机动车保有量达到2.79亿辆，各类污染物排放4500多万吨，其中氮氧化物排放量占全国氮氧化物排放量1/3。根据现有的趋势预测，“十三五”期间，机动车新增量要超过1亿辆，新增车用燃油也会在1亿吨以上，还会对环境造成巨大的压力。

第三，重污染车辆问题比较突出。从排放标准来分析，一辆黄标小轿车排放量相当于28辆国四汽车，一辆重型柴油车排放量相当于200多万辆国四小轿车。目前我们国家机动车黄标车当中还有300多万辆不到400万辆，这些车造成的污染还是相当突出的。当然我们这个黄标车也在加速淘汰，预期到明年年底基本能够将大部分黄标车淘汰完毕。

从燃料来分，柴油车氮氧化物和颗粒物污染问题比较突出，排放的氮氧化物接近机动车排污总量的七成，颗粒物占到九成以上。

从用途看，包括出租车、公交车、运输车营运车辆由于行驶里程高，环境影响恶劣，造成污染排放问题比较突出。

第四，标准执行效果有打折扣现象。从在用车定期检验和新车生产一致性检查结果来看，柴油车达标情况问题最突出，这也是我们下一步监管的重点所在。在北方一些省份油品合格率比较低，不到80%。而且市场上车用柴油、普通柴油、轻质燃料油并存，且价格差异加大，劣币驱逐良币，普通车比较便宜，他就不会买品质比较好但价格比较高的车用柴油，就用普通柴油，造成有关部门在执法过程中面临困境。把普通柴油当做车用柴油销售，但是执法部门难以在这方面取证进行处罚。

第三大方面报告一下下一步管理思路。

第一，今年1月1号，新的大气法已经开始正式实施，新的大气法对机动车船的污染防治提出了比较详细而且比较严格的要求。按照大气法，有五个制度需要建立。一是机动车和非道路机械环保信息公开制度。二是环保达标监管制度。三是在用车定期排放检验和检验机构监督管理制度。四是环境保护召回制度。五是检验维修制度体系。

在信息公开制度上，我们近期刚刚发布了《关于开展机动车和非道路移动机械环保信息公开的公告》。根据大气法要求，按照国务院关于简政放权的要求，我们简化前端审查，将来不再搞形式核准，而是要求企业按照法律把机动车排放检验信息、污染控制基础信息向全社会公开。我们环保部门依据公开信息对企业进行执法检查。这个文件对信息公开的主体、内容、时间和方式以及实施时间、监督管理都进行了公开。公开平台的试运行已经开始，从明年1月1日起对机动车生产进入企业要求公开信息，从明年7月1日起，非道路移动机械生产进入企业进行信息公开。

另外我们发布了国防大气二号文件，《关于进一步规范排放检验，加强机动车环境监督管理工作的通知》，主要是对在用车、环境和安检的对接，以及便民措施，环检机构的联网做了一些要求。由于新的大气法修改，我们很多制度都在面临调整，特别是在用车和新车这一块管理制度正在进一步调整。

关于环境保护召回制度我们也在和质检总局抓紧研究，争取年内前能够发布。此外，关于和交通部门维修制度RM检验和维修制度的衔接也正在沟通。

第二，制定修订标准，加大新生产机动车环保检查力度。国六排放标准我们正在加快制定，同时鼓励具备条件的地区提前实施。对于车内空气质量标准我们正在加紧修订，在信息公开里面对车内空气质量的情况也要求企业进行信息公开，同时我们加大对新生产机动车环保检查力度，主要强化生产企业的环保责任，要求省级环保部门加强对机动车企业日常监管和执法的检查，采取企业现场检查和市场监督抽查相结合的方式来严厉打击违反环保法律法规的行为。

大家知道，新修订的大气法对企业生产销售超标的机动车处罚条款是史无前例的严，不仅要没收违法所得，还要承担责任，而且要处以货值一到三倍的罚款。所以处罚力度是非常大的。我们希望相关企业认真做好自己的生产一致性的保障。

第三，强化监督管理，进一步降低在用机动车排放水平。一是联网监控，我们要求今年年底前环境机构要与环保部门联网，而且京津冀、长三角和珠三角地区要实现国家、省、市三级联网。在明年年底全国环检机构都要实现国家、省、市三级联网。

二是加快淘汰黄标车和老旧车。今年的任务是380万辆淘汰目标，从目前看应该说进展不太乐观，由于我们前期的工作力度比较大，已经淘汰掉1200万辆黄标车和老旧车，剩下的车辆都是车况比较好，残值比较高，也由于一些地方的补贴还远远达不到残值的水平，所以淘汰起来难度是比较大的。

三是集中治理高排放车辆，重点对出租车、公交车、客运车、运输车加大治理力度。

第四，加强督促协调，积极推进油品质量升级。我们配合相关部门对车用燃油市场进行抽查，把抽查结果向有关部门反馈，同时我们推进配套尿素加注站建设，确保SCR的运转。

第四方面报告一下国六标准研制进展情况。

这个标准社会各方面比较关注，也比一些专家称为史上最严的标准。标准的适用范围主要是对轻型车，同时采取了燃料中立的原则，只要是属于轻型车的汽油车、柴油车、燃气车以及混合动力车，都适用该标准。而且我们测量的方法、控制的范围也大大扩展。

“十三五”规划纲要提出要在“十三五”期间实施国六排放标准和相应的油品标准，北京等地也提出了要提前实施国家排放标准。

制订原则还主要是针对当前最突出的雾霾和臭氧的问题，控制VOC，氮氧化物和PM，特别是对VOC的排放加强了控制，从排气、燃油蒸发和加油过程都进行了控制。

现在全世界现行的标准体系主要有欧洲的体系、美国的体系、日本的体系以及巴西的体系。应该讲我们从国一到国五，机动车排放标准基本按照欧洲体系设置的，到第六阶段，我们结合大气污染防治的需要，还继续在欧盟标准体系的基础之上，同时融合美国排放标准的要求，主要是蒸发排放，同时要求全球技术法规采取了WLTC世界工况，这样的话有三个方面的融合，使得我们国六排放标准比较严格，比其他一些国家的标准制订得更加严格，不管是在限值还是车况等各方面都要求更加严格。

我们从2013年启动了相关项目开始预研究，同时在今年6月份也向社会各界征求意见，目前意见已经收集完毕，正在处理汇总。标准主要内容基本和征求意见稿一致，主要包括气型实验增加OBD系统，增加了RDE欧洲提出来的道路测试，还有进行了VII型美国蒸发污染物排放的实验，在标准研制过程当中应该说蒸发排放方面我们的研究超出了美国预期，比他们考虑得更周全，也得到了美方的承认。

测试工况采用WLTC的工况，比其他工况更加严格，也更加接近现实，基本上适合我们的道路情况。

排放限值主要是常温冷启动这一块限值大大加严，六阶段的排放水平要比国五降低一半左右，主要对PA方面提出了新的要求。

排放限值RDE和蒸发，RDE也借鉴了欧洲经验，蒸发主要借鉴美国的一些做法。

与国五相比国六有这么几个变化。

第一是在I型试验加严了限值，而且增加了汽油车颗粒物数量的要求。

第二是增加了RDE实际道路行驶的排放试验要求。

第三是增加了加油过程污染物控制要求。

第四是增加了混合动力电动汽车试验要求。

第五是加严了低温试验的限值，而且增加了氮氧化物排放的要求。

第六是修订了OBD系统以及与OBD相关的汽车维护、修理信息等各方面的要求。

编制组也进行了测算，单车升级的成本，轻型汽车大概在800到1200块钱左右，轻型柴油车300到500块钱，总的投入产出比是比较高的，环境效益、社会效益除以成本应该有17倍的比例，这是一个大致的测算。(PPT)这是轻型车国六标准，重型车标准我们也在抓紧制订，争取这个月能够向社会公开征求意见。

在座各位都是汽车行业的精英，而且对机动车排放也比较了解，希望我们在座各位多关注我们轻型车国六标准和重型车标准的编制，多给我们提出宝贵意见。

机动车污染防治应该说关系到我们国家长期的发展，也关系到城市的环境，关系到每一个城市居民的身体健康，在这方面，我们过去几十年的发展得到了产业的大力支持，也得到了石化炼油行业的大力支持，也得到了社会各界的大力支持，国务院各相关部门也给我们很多支持，我们希望在将来的工作当中，希望各位继续支持我们机动车环境管理工作，推动汽车产业绿色发展，也为大家营造天蓝地绿的环境作出贡献，谢谢！

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