特斯拉不能让你边开边啪，但是撩妹还是够了

　　当特斯拉自动驾驶在美国频发意外的时候，我司大王们觉得有必要亲测一番。

　　于是乎，我们忽悠了妹纸一枚，驱车前往特斯拉西湖旗舰店借了一台Model S 70D。

　　杭州的限行，与魔都有的一拼。非但西湖景区尾号限行，并且外牌还有高架限行。不过杭州的特斯拉却拥有不受限制的特权。

　　特斯拉西湖旗舰店，造型在汽车4S店里面，绝对牛叉有木有？

　　当妹子第一眼见到那辆赤红赤红的Model S 75D的时候，此前对于自动驾驶autopilot的种种担忧已然不及这第一眼的好感。纵使两个经验丰富的老司机取车途中，不遗余力地卖弄车技，安利妹子特斯拉的技术如何之先进，也不及遥控召唤和感应式把手自动弹出时，妹子的回眸一笑。

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　　回想最近的三个月， 3起自动驾驶引发的意外，不但把特斯拉推向了舆论的风口，此时更懵逼的，是交通安全管理部门、交通立法部门、路政和车辆管理等等。当科技以N次方的速度改变着，颠覆着我们的生活，与之相关的各个领域已然成了特斯拉步子迈得太大，而被扯到的蛋。

　　7月19日工信部装备工业司汽车处处长佘伟珍公开表示：“工信部正会同公安部研究制定智能网联汽车公共道路测试规范，只有符合这个规范类的企业的产品才能进行高速公路的试验与验证。”

　　此刻的我们，并没有工夫去解读公路测试的政策法规何时实行，也没空理会究竟是西湖成就了雷峰塔，还是雷峰塔点亮了西湖，也并不在意此时我们究竟是否能开上上塘高架亦或是否处于高峰时段。

　　因为此刻我们的直播已经开始，妹子开始滔滔不绝地讲起了她坐在特斯拉上的种种感（hua）受(chi)：

　　“特斯拉的内饰采用大量简约的线条勾勒出一个十分整洁的感觉。而中控的超大屏幕简直科技感爆棚。翻毛的材质显得十分上档次。做工还是略有粗糙。不过我更喜欢它那个十分小巧玲珑的汽车造型钥匙，萌萌哒～”

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　　打住，今天我们的主题是autopilot，并不是传统的外观、内饰或者动力测评撒。

　　不得不说，在开上高速准备开启autopilot的时候，我们三人的内心都是忐忑不安的。这种感觉像极了初恋时第一次触摸到姑娘的手，紧张，激动，不安中还带着点小期待。就像韦青青大王说他的初恋是甜的，小花大王说他的初恋是酸的一样，谁都难以描述。

　　方向盘左下方的拨杆向内扣动两次，车内响起了短促的提示音后，autopilot功能就这样启动了。

　　其实在经过一天的高速公路测试以后，私以为，特斯拉autopilot自动驾驶功能并不是想象中那么危险，相反它的设定有时由于安全考虑，反而更加保守。美国自动驾驶事件发生以后，马斯克表示将升级自动驾驶系统，将开发安全性超过普通汽车10倍的自动驾驶技术。

　　很多人，包括我在内都对autopilot是否会水土不服有过担忧。但经过一天的体验，感觉autopilot在技术层面，完全超越老司机了。只不过在随机应变和驾驶经验上，再精密的电子器件，也比不上人类。

　　举个栗子：特斯拉的雷达监测范围，远远比肉眼＋后视镜来得更广，几乎不存在盲区。

　　所以，当车辆右后方有车近距离贴近并线的时候，往往由于处于视觉盲区而有危险的情况发生，autopilot早早地就会在仪表盘上的液晶屏内显示并且提示，在距离小于安全范围后，autopilot会自动减速以确保安全。并且，autopilot还有7级可调的跟车距离，以适应不同车流量下的正常跟车需求。

　　话说回来，即使再及时的紧急制动、被动的安全防护，也还是比不了老司机的提前预判。尤其在贵国这一片神奇的土地上。

　　我们遇见了一名Model S 车主，他对我们说，autopilot还是会使用的，比定速巡航省心不少。不过他心中还是存有芥蒂的，毕竟路况、驾驶行为远比贵国规矩得多的美国，也有人因它丧命。

　　并且，由于过于强调安全性的预设，在体验中，打开转向灯自动并线的操作并没有成功。

　　Autopilot功能下，车辆的方向会实时被修正，在角度偏大的弯道也可以进行识别并进行转弯处理。

　　那么，问题来了。为什么实际体验中安全性还算过硬的autopilot，本应风光无限，如今却谈虎色变呢？

　　首先，应该是理想与现实之间存在着一个时间和技术的gap。

　　当提及autopilot时，我们首先想到的应该是传说中完全不需要驾驶的“自动驾驶”。

　　美国国家公路交通安全管理局 ( National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 界定了自动驾驶的 5 个不同等级：

　　无自动化(等级 0 )：司机需要随时完全而单独地控制汽车。

　　特定功能自动化(等级 1 )：司机拥有控制汽车的绝对权力，但是在某些正常或有潜在危险的情况下会得到自动化的辅助。例如，电子稳定控制系统 (electronic stability control ) 和防锁死刹车系统 (anti-lock braking systems) 。

　　组合功能自动化(等级 2 )：司机转让至少两项主要职责的主控权，但仍然负责监控和安全操作，并随时保证能完成相应任务。例如，自适应巡航控制 (adaptive cruise control) 和偏离车道警示系统 (lane departure warning systems) 。

　　有限的自动驾驶(等级 3 )：在某些交通和环境条件下，司机可以转让所有控制权，但是在必要时司机必须能随时拿回控制权。

　　完全的自动驾驶(等级 4 )：人类提供目的地和/或导航输入，但不是必须需要在行驶时的任何时间内控制汽车。汽车独自承担安全运行的责任，既可以在载满人时也可以在空载时行驶。

　　很显然，autopilot是一个等级3的产品，而并不是传说中的等级4。这也就是在拿到试驾车的时候，特斯拉公关一再嘱咐，这是一个智能驾驶辅助系统，并不是可以不管不顾传说中的全自动驾驶。

　　所以，开启autopilot以后，仍需要时刻手握方向盘，关注路面状况。情况不妙，立马手动介入才是正确的使用方式。

　　其二，当肉身驾驶已成为一种习惯，自动驾驶得多努力才能改变。

　　这个道理就好像自动挡出现以后，人们对于手动挡的无限缅怀和热爱一样，至今是手波好还是自波棒的争论依旧甚嚣。

　　又好像人们已经习惯了自然吸气的平顺性以后，涡轮的强势插入多少有些排斥反应。虽然涡轮早已成为主流趋势，而NA的一众拥趸依旧守着情怀，付着排量税。

　　其实对于自动驾驶，我内心深处还是排斥的。当驾驶的乐趣被智能化的功能取代，以后是不是连测评文章中的动力部分，都会少了些词汇，比如“油门前段偏硬，刹车整体偏软，转向力度适中，指向性明确。。。”

　　取而代之的是，“这辆车的自动驾驶程序十分人性化。动力介入迅速，雷达监测范围广，灵敏度高。自动制动系统前段调教偏软，使得突发状况时乘客不会感受较大的惯性。当您开启自动驾驶后刷牙时，不至于紧急制动被自己戳伤。。。”

　　所以，对于新兴的科技，还是多给它点时间再定夺才比较稳妥。

　　其三，太过频繁的可不是“意外”哦。

　　同一个技术，3个月内频频出现丧命的事故，是值得多方反思的。当自动驾驶与生命相提并论的时候，容错率我们都希望越低越好，甚至是0。

　　技术不成熟，可以修正，但并不应该让消费者买账。就如同在测试中，我们长时间双手离开方向盘，也并没有系统提示。

　　使用时操作不规范，也需要提前加强对使用者的提示和培训。

　　道理你都懂，权当是舆论对于新生事物的高度关注和督促吧。毕竟哪怕是意外，也要讲究个频率不是。

　　最后，还是吐一个槽吧。虽然特斯拉在华正在努力地建设超级充电站（7月16日北京华贸体验中心成立了特斯拉在华的第100个充电站），但在杭州开往苏州的旅途中，苏州的充电站还是少了些。

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