同为麦弗逊，科鲁兹操控碾压福克斯？

　　爱车的诺诺微信号：icheNuonu

　　【写在前面】

　　重要的事说三遍：这是一篇你从没见过的操控评测！从没见过！从没见过！适合想深入理解操控的诺粉进阶。

　　它作为《操控魔方》的前传，提前跟大家见面。如果你对《悬架扫盲》系列已经欲罢不能，那么诺诺的《操魔》系列必将磨穿你的秋裤，让你成为方圆百里前所未有的汽车达人，请自备瓜子饮料。

　　【老百姓选车，其实很痛苦】

　　操控是汽车性能的重要指标，也是大家选车关注的焦点，但消费者常见到这样的评价：

　　A车操控扎实，悬架调校硬朗

　　B车指向精准，底盘很有任性

　　C车过弯犀利，动作毫不拖沓

　　D车 … …

　　于是上帝们疯了：尼玛，到底哪个操控好？

　　图：部分网络车评

　　拿最近PK得乌烟瘴气的两款人气家轿新科鲁兹和全新福克斯举例，网上的评测，写得不分仲伯，差异描述大多也就围绕后悬架形式（科鲁兹半独立，福克斯全独立），看完还是模棱两可，只见一堆人在评论里撕逼 … …

　　不多废话，今天诺诺就用干得冒烟的悬架知识，配上诺式演绎，构成爱车的诺诺特有的操控评价。

　　图：小小飞正在拆卸科鲁兹底盘护板

　　【大片开演…】

　　一句话点题，试车结论：新科鲁兹的操控和响应优于全新福克斯。

　　原因并非副车架区别（科鲁兹用铝，福克斯用铁），而是基于颇有匠心的调校。不服就往下看，听诺诺分析。

　　操控，在技术上是个很复杂的概念，我做个简化，从车友熟悉的“侧倾”入手，这也是跟操控关联度最高的词汇之一。

　　侧倾，英文叫“滚”（Roll），即车辆转弯时，车身受离心力作用，倒向弯道外侧。过大的侧倾会影响操控响应，削弱横向附着（易侧滑），并让驾驶操作更困难。侧倾除了让弯道性能恶化之外，还会削弱驾驶员的信心，影响坐乘感受。

　　图：汽车过弯时的侧倾

　　因此，侧倾从被人们认识之日起，就同它的英文名一样不受欢迎，从工程师到车友，都在想方设法减少它。估计读到这儿，有人以为诺诺要聊平衡杆了，今天偏不提平衡杆，因为那是没有办法的办法，我先讲点简单的物理知识，再剖析侧倾和操控的联系。

　　【侧倾是怎么回事？】

　　众所周知，是汽车转弯时的离心力造成了侧倾，而离心力的作用点就是车的重心（Gravity Center，简称GC）。

　　图：作用于重心的离心力造成侧倾

　　侧倾既然是转动，那就得围绕某个中心，这个中心就叫“侧倾中心”，也叫“滚动中心”（Roll Center，简称RC）。

　　注意，RC可不是重心哈，我遇到过不少人以为侧倾是围绕重心的，然后得出一个结论，重心越低越好，完全不是一回事儿。

　　侧倾中心RC跟车重分布没有关系，而是由悬架几何结构决定的。只要是能开着上路的车，RC都是低于GC的。

　　图：侧倾中心RC的位置示意图

　　正因为GC高于RC，所以转弯时的离心力就会围绕RC形成力矩（F×L），迫使车身向外侧倾斜。这个力矩越大，侧倾就越厉害。换句话说，要改善操控，必须减少侧倾力矩。

　　图：侧倾力矩示意图

　　想减少侧倾力矩，无外乎减少离心力F或力臂L。想减少F就得减轻车重，往往很难，车重就是成本啊，厂家能降早降了。因此，希望就寄托到力臂L上了，拉近GC和RC的距离就能减少侧倾力臂L。

　　降低GC，对兼顾成本和实用性的家用车而言，潜力极其有限。于是，工程师只能把目光移向RC，在允许范围内尽可能抬高RC。

　　图：RC抬高后，侧倾减少

　　有人可能要问：“诺诺，如果RC和GC重合，岂不是实现了0侧倾？”

　　答案是肯定的！但是这种设计会带来很多负面影响，不适合进入量产应用。

　　【RC高度大比拼】

　　RC在哪，那是从娘胎里带来的。因此，工程师必须在开发阶段对悬架结构、整车布置做很多仿真和计算，求一个最佳RC位置。在实际的汽车设计中，还会遇到不少因素阻碍RC的提升。

　　回到新科鲁兹和全新福克斯，既然诺诺说新科鲁兹操控较好，那我们来探索一下它的RC高度吧。

　　在这篇帖子里，我们以前悬挂为例。感谢技术研发部的杜蕾斯和编辑部小金，对这两款车的悬架数据做了精确的逆向测绘，拿到数据坐标后，诺诺就可以在电脑里面分析了。

　　图：工程师在测绘悬架

　　图：新科鲁兹测绘结果（前悬架下极限）

　　图：新科鲁兹落地后的悬架几何位置

　　图画好了！又是眼熟的麦弗逊悬架哈，对于这种悬架，可以用下图的几何方法找到侧倾中心RC，海拔为140mm（我知道，读到这里在笑的都是贴身铁粉…）。

　　图：新科鲁兹常态下的RC位置

　　距离地面14cm的RC，是什么级别呢？负责任的说，算比较高的了。

　　同样的测绘，再来看看全新福克斯吧。解释一下，激光标线实际上很精细的，因为相机的CCD对它很敏感，所以照片里的光线显得比较“粗”。

　　图：测绘福克斯底盘参数

　　下图就是全新福克斯的RC位置，看出区别了吧？比科鲁兹矮了33mm！

　　图：全新福克斯常态下的RC位置

　　不要低估RC高度的差异，就跟某些部位的尺度一样，每1cm的差异都会带来操控感受的区别。一旦会用这个方法去识别悬架调校的差异，水平已远高于那些只会辨识悬架材质和悬架形式的砖家了。

　　在实际驾驶中，车速50~60km/h，小幅度快速晃动方向盘（±5度），全新福克斯表现出来的主要是车身左右摇摆，而新科鲁兹则表达出积极而灵敏的车头指向变化，这就是14cm高的RC带来的直观驾驶体验。如要全新福克斯车头出现同样的指向变化，则需要更大的方向盘角度，或者更慢的转向动作。

　　由于条件限制，诺诺没能实测两车的GC高度，但新科鲁兹车身更低矮，而且坐姿可以调到比宝马3系还低的程度，我推测新科鲁兹GC更低，加之新科鲁兹自重比全新福克斯少110kg（离心力小），再加之高举的RC，操控响应更胜一筹，是情理之中的事情。

　　凡事都有个度，RC也并非越高越好。这个会在《操控魔方》的后继帖子里给喜欢技术的诺粉们深度科普RC的上限。

　　【急速过弯时的新问题】

　　既然聊的是侧倾，那么就要跟弯道姿态扯上关系。

　　假如在弯道中，两台车都达到一模一样的最大侧倾，即悬挂行程达到极限（一边压缩5cm，一边回弹5cm），那么计算出它们的瞬态RC是这样的（计算方法略）：

　　图：最大侧倾量时的RC位置

　　新的差异出现了！这时两个车的RC，除了已知的高度差异之外，还出现了不同程度的横向偏移。新科鲁兹的RC偏离中线44cm，全新福克斯偏离59cm。

　　事实上，由于新科鲁兹的自重要轻110~120kg（离心力小9%），RC更高，悬架弹簧更硬，重心疑似更低，在同样的过弯状态下，新科鲁兹侧倾会更小，因此实际RC偏移会更少。合理考虑这些附加差异后的实际RC位置大致如下图所示，这下子区别就更明显了吧？

　　图：实际情况下的过弯RC偏移

　　我们分析RC的横向偏离干嘛？有什么影响么？

　　别急，刚才是左转弯，我们来看下一右转弯画面，因为问题通常出现在右转弯时。难道左右转弯不一样么？嗯，是的，至少在中国是样的。

　　图：右转弯时的RC偏移

　　从上面两张图的可以得出结论，方向盘往哪边打，RC就往哪边偏移，打得越急，RC偏得越多。因为在中国，司机坐在左边，向右急转弯时，RC远离司机，这种情况下发生的侧倾，感觉上更像司机侧的车身突然“下沉“。也就是说，司机屁屁和座椅的接触力在这一瞬间突然降低，座椅摩擦力也瞬间减少，这时有种人要从座椅上甩出去的感觉，这就是右转向特有的“不安全感”。

　　图：右转弯时司机侧“下沉”

　　因此，过弯时RC离司机越远，下沉感越明显，不安全感就越强烈。设想一下，你要用身体姿势去尽量hold住自己，还要应付弯道的复杂操作，是件多么手忙脚乱的事情啊。

　　在这种极限工况下，RC偏移越少，司机和座椅越是感觉”浑然一体“（人车合一的感受，其实很大一部分来自座椅感受），这其实有悬架设计的功劳，而并非很多评测说的”座椅支撑性好“一句话那么简单。

　　图：右转弯侧倾的典型实拍

　　没有体验过的粉丝，可以找块空地试试看，50km/h猛地右转弯，有木有觉得自己要飞向左侧A柱了？幸好有安全带拉着哈。而向左急转弯则是信心更足，因为左转弯时的RC就在你屁股下面啊（此时就轮到副驾驶尖叫了）。

　　读到这里，都是求知欲很强的诺粉。相信你也明白了，为什么新科鲁兹的底盘调校可以带给给驾驶者更多信心。个人觉得，如果新科鲁兹的转向力度可以再设置重一点，尤其是车速起来后，那就完美了。

　　追求操控的反面就是偏向舒适和过滤路感，全新福克斯的底盘调校明显属于偏舒适风格，配合更轻的转向，可能是为了讨好主流消费者。而较低的侧倾中心，也有它特殊的好处，篇幅有限就不深入了。个人感觉，某些渠道宣传福克斯是”A级车操控王者“，这个帽子其实有待推敲，也许并不是福克斯的设计表达。

　　【写在最后】

　　诺诺的《悬挂扫盲》已经写了7集，刚聊完麦弗逊。之所以提前启动高级篇《操控魔方》，进入悬架的操控调校实战演练，也是应很多铁粉的呼声，所以就先写了个《操魔》前传，投石问路啦。

　　本帖赤裸地分析了两个具体车型的悬架调校不同之处，可能会引发口水战，不过我坚信用技术和数据说话，是未来汽车媒体评测的大趋势，这是消费者真正需要的声音。还没开过这两款车的人，请先收藏文章供试驾后复习，自会拍案叫绝。

　　要系统地评价操控，需要考察很多方面，侧倾和响应只是一部分。当然，全新福克斯的后独立悬挂也不是吃素的，我在《操魔》中，继续分析影响操控的其他因素时，还会教大家如何分析其他特征参数的。

　　大家有什么问题可以丢在评论里，我尽量找时间回答，或根据常见问题调整后继讲座的内容。

　　最后，衷心感谢提供爱车给诺诺测评的诺粉！

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